Η ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ & Η ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΑ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ
Ο Αργύρης Πλέσιας, Πολιτικός Μηχανικός και Πρόεδρος του Συλλόγου Μελετητών Ελλάδος (ΣΜΕ) αναλύει στο ΕΡΓΟΛΗΠΤΙΚΟΝ ΒΗΜΑ το πλαίσιο σχεδιασμού έργων για την ουσιαστική ανάπτυξη της συνεισφοράς των λιμένων στην οικονομία.
πηγή: Εργοληπτικόν Βήμα Νο_127 της ΠΕΣΕΔΕ
Η ανάπτυξη και η δημιουργία υποδομών, συνδέονται με έναν αμφίπλευρο δεσμό, ο οποίος δημιουργεί την αντίληψη της “μηχανιστικής” συνεπαγωγής στους πολίτες (ψηφοφόρους) αλλά δυστυχώς και στο πολιτικό προσωπικό της χώρας. Η αντίληψη ότι η χώρα υλοποιεί υποδομές με συνέπεια την ανάπτυξη ως “ώριμο φρούτο” είναι τουλάχιστον ατελής και ίσως αφελής. Δεν αμφισβητείται φυσικά ότι για την ανάπτυξη/μεγέθυνση απαιτούνται και υποδομές.
Η επιτυχής χρήση των διαθέσιμων πόρων για την δημιουργία υποδομών, αποτελεί το μέτρο για την αποτίμηση της αποτελεσματικότητας των εκάστοτε επιλογών που γίνεται με την παρακολούθηση δεικτών.
Πολλές φορές ο όρος “ανάπτυξη” αποδίδεται μονοδιάστατα ως “οικονομική μεγέθυνση” με αποτέλεσμα η μέτρησή του να γίνεται μόνο με οικονομικούς όρους που αποτελούν ατελή προσέγγιση, καθώς δεν λαμβάνονται υπόψη παράγοντες όπως η κοινωνική διάσταση (προσφορά εργασίας, ευμάρεια πληθυσμού, ελκτικότητα εγκατάστασης κ.λπ.) η περιβαλλοντική προστασία (κόστος διατήρησης, βελτίωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος) καθώς και η ισόρροπη κίνηση της κοινωνίας (αποφυγή δημιουργίας επιλεκτικών ευκαιριών πολλών ταχυτήτων). Η κοινωνία η οποία επιλέγει την διακυβέρνησή της με τα παραπάνω κριτήρια ολιστικής κρίσης είναι σαφές ότι ΠΡΟΣΔΟΚΑ και θα ΕΧΕΙ ΟΥΣΙΑΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ προς όφελος της χώρας έναντι μίαςαπλής ΜΕΓΕΘΥΝΣΗΣ ΤΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ. Η αντίθεση της ευημερίας των αριθμών έναντι της ευτυχίας των πολιτών έχει επισημανθεί από πολιτικούς, ενώ έχουν γραφεί πονήματα για την παραπάνω σύγκρουση.
Αφορμή της παρούσας αρθρογραφίας για τη συνεισφορά των λιμένων στην ανάπτυξη αποτέλεσε η διαπίστωση μίας ουσιώδους αντιπαλότητας μεταξύ χρήσεων σε λιμενικές υποδομές μεικτής χρήσης, οι οποίες αποτελούν την συντριπτική πλειοψηφία των ελληνικών λιμένων. Η αντιπαλότητα μεταξύ της τουριστικής/επιβατικής και της εμπορικής χρήσης γίνεται προσπάθεια να διευθετηθεί με θεσμική κατοχύρωση προτεραιοτήτων (π.χ. σύνταξη των master plan). Είναι προφανές ότι στην παραπάνω προτεραιοποίηση διαμορφώνονται “στρατόπεδα” και επικρατούν εντάσεις καθώς η πολιτεία δεν έχει θεσπίσει μηχανισμό διευθέτησης ή αντικειμενικά κριτήρια επιλογής.
Παρακάτω επισημαίνονται κάποιες παράμετροι που διέπουν την λειτουργία των λιμένων και οι οποίες θα βοηθήσουν στην ανάδειξη προβλημάτων που πρέπει να αντιμετωπιστούν.
- Τα λιμάνια αποτελούν κρίσιμους κόμβους για την οργάνωση διατροπικών μεταφορών και συμμετέχουν ουσιωδώς στον γενικό σχεδιασμό για τον οικολογικό προσανατολισμό των μεταφορών. Σημειώνεται ότι οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν το χαμηλότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα και η εισαγωγή τους στην πολυτροπική εφοδιαστική αλυσίδα ευνοείται και προτείνεται να χρηματοδοτείται από την Ε.Ε. (ΤΕΝ 747/Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή/Εισηγητής Stefan Back)
Η διατροπικότητα των μεταφορών, θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως εναλλακτική δυναμική για την ροή προϊόντων με γνώση και σύνεση κυρίως από πολιτικές ηγεσίες που λαμβάνουν αποφάσεις. Οι πρόσφατες διακηρύξεις σιδηροδρομικών έργων και συνδέσεων λιμένων σε εθνικό και διεθνές επίπεδο, αποτελούν παραδείγματα ανεπιτυχούς κατανόησης των εννοιών της διατροπικότητας των μεταφορών και θα έχουν δυστυχώς υψηλό κόστος για τη χώρα.
- Η “τουριστική βιομηχανία”, η οποία τα τελευταία χρόνια αναπτύσσεται με υψηλότερους ρυθμούς από πολλούς άλλους τομείς της οικονομίας της χώρας, απαιτεί λιμενικές υποδομές για κάποιους ειδικούς τομείς της (κρουαζιέρα, σκάφη αναψυχής κ.λπ.). Επισημαίνεται ότι ο θαλάσσιος τουρισμός πολλές φορές προσελκύει πληθυσμό υψηλών οικονομικών δυνατοτήτων, ενώ παράλληλα αποπνέει μία ιδιαίτερη “κοινωνική αίγλη” και τυγχάνει ειδικής προβολής σύμφωνα με το σύγχρονο lifestyle.
- Η κλίμακα των ελληνικών λιμένων λόγω θέσης, εξυπηρετούμενης ενδοχώρας και φόρτων, συνήθως δεν επιτρέπει τη θεματική οργάνωση τους, με αποτέλεσμα η χρήση τους να είναι μεικτή. Χαρακτηριστικά αναφέρεται σύμφωνα με την κατηγοριοποίηση των λιμένων και των χρήσεων αυτών (Εθνική Στρατηγική Λιμένων 2013-2018/Υπουργείο Ναυτιλίας) για τους λιμένες της ομάδας Κ1 (διεθνούς ενδιαφέροντος) και τους λιμένες της ομάδας Κ2 (εθνικής σημασίας) προβλέπεται σε όλους η εμπορευματική χρήση (100%) και η επιβατική/τουριστική χρήση σε ποσοστό από 80%-100%, ενώ αντίστοιχη είναι η εικόνα και για τους λιμένες (λιμένες μείζονος ενδιαφέροντος). Η οργάνωση αυτού του τύπου έχει δημιουργήσει “άγραφους” κανόνες προτεραιότητας με συνέργειες χρήσεων.
- Η ανάγκη μεικτής χρήσης των ελληνικών λιμένων επιτείνεται λόγω της νησιωτικής φύσης της χώρας σε συνδυασμό με το μικρό μέγεθος των νησιών (εμπορικών πόλων).
- Η αρμοδιότητα επί των λιμένων κατά μία ιδιότυπη συγκυρία έχει διαφορετικούς διοικητικούς μηχανισμούς. Η Εθνική Στρατηγική Λιμένων ασκείται από το Υπουργείο Ναυτιλίας (έχει συγκροτηθεί η ΕΣΑΛ με ισχυρό ρόλο) ενώ για τις τουριστικές χρήσεις έχει αδειοδοτικό ρόλο το Υπουργείο Τουρισμού (έχει συγκροτήσει την ΕΤΛ με αντίστοιχο ρόλο). Η ανωτέρω διαπίστωση επίσης έχει σημασία καθώς στη θεσμοθέτηση χρήσεων, δεν υπάρχει κάποια πρόβλεψη για την εξυπηρέτηση ή την διαχείριση των μεικτών χρήσεων που εντοπίζονται στα περισσότερα λιμάνια της χώρας.
Η ένταξη των λιμένων, στον αναπτυξιακό σχεδιασμό κάθε περιφέρειας με ασαφή κριτήρια και αναπτυξιακά χαρακτηριστικά, χωρίς την ύπαρξη σαφούς υπερκειμένου χωροταξικού πλαισίου, επίσης δεν απέδωσε αποτελέσματα. Τέλος η διαχείριση από τις τοπικά συγκροτηθείσες διοικητικές δομές (π.χ. Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία), παρουσίασε αστοχίες που αφορούν σε ελλείψεις πόρων, εξειδίκευσης, σαφήνειας σε αναπτυξιακό όραμα, συνέχειας (αλλαγή διοικητικής σύνθεσης μετά από εκλογική διαδικασία ή/και πολλές φορές κατά το μέσον της θητείας των αιρετών οργάνων).
- Το κόστος υλοποίησης μίας λιμενικής υποδομής είναι συνήθως υψηλό (ειδικές υποθαλάσσιες εργασίες). Η εξέλιξη των μεταφορικών μέσων (μέγεθος πλοίων, απαιτήσεις εφοδιαστικής κ.λπ.), αυξάνουν τις απαιτήσεις των υφισταμένων υποδομών σε έκταση και σε δυναμικότητα.
- Η επιλογή θέσης προσιδιάζει στην γεωμορφολογία καθώς δεν είναι όλες οι θέσεις κατάλληλες για την ανάπτυξη λιμενικών εγκαταστάσεων. Επιλογές που έχουν γίνει για την ανάπτυξη λιμένων με ειδικά κριτήρια και με αρκετά “βολονταριστική” διάθεση (π.χ. δημιουργία διεθνούς πύλης) δεν αποτελούν καλές πρακτικές και δεν επιτυγχάνουν τους στόχους που θέτουν συνήθως οι πολιτικές ηγεσίες που προώθησαν αυτές τις επιλογές.
- Μελέτες ειδικού σκοπού αντιμετωπίζουν συνήθως μονοθεματικά τη λειτουργία των λιμένων και οδηγούνται σε συμπεράσματα που δεν λαμβάνουν υπόψη το σύνολο των κριτηρίων και των υφιστάμενων αλληλεπιδράσεων. Η εξέταση για παράδειγμα των ωφελειών από την δημιουργία σημείων αρχικής προσέγγισης κρουαζιέρας ή των ωφελειών από την δημιουργίας λιμένων θεματικού τουρισμού, χωρίς αξιολόγηση και κοστολόγηση όλων των παραγόντων που επιδρούν (κόστος νέων υποδομών, μετακινήσεις /αλλαγές χρήσεων κ.λπ.), δεν αποτελεί τεκμηριωμένη εναλλακτική πρόταση με αναπτυξιακά χαρακτηριστικά.
- Οι λιμένες αποτελούν διαχρονικά μια εθνική υποδομή και η χρήση τους δεν πρέπει να περιορίζεται από χρονικές ή θεματικές συγκυρίες. Η μετατροπή για παράδειγμα ενός εμπορικού λιμένα σε λιμένα κρουαζιέρας, απαξιώνει μια εθνική υποδομή και ενδεχομένως ακυρώνει μια εμπορική ροή, με μη υπολογίσιμο κόστος για την εθνική οικονομία. Τα κριτήρια επιλογής λύσεων και οι αλληλεπιδράσεις συνθέτουν ένα πολύπλοκο πλέγμα που απαιτεί μεθοδολογία για την επιλογή ορθών πολιτικών.
Συμπέρασμα-Πρόταση
Από τη συλλογή και την ανάλυση των στοιχείων στα πλαίσια της διερεύνησης της αντιπαλότητας μεταξύ των χρήσεων στους ελληνικούς λιμένες θεωρείται ότι προκύπτουν:
- ο ατελής εθνικός σχεδιασμός τόσο σε επίπεδο χωρικής οργάνωσης όσο και σε επίπεδο διακυβέρνησης και διαδικασιών διαχείρισης
- η έλλειψη ενιαίας βάσης κριτηρίων λήψης αποφάσεων, ώστε να υπάρχει ολιστική αντιμετώπιση και βαθμονόμηση όποιου σχεδιασμού
- η έλλειψη πλαισίου σχεδιασμού λιμενικής πολιτικής με ολιστική αντιμετώπιση χρήσεων και με την ένταξή του σε ένα συνολικό εθνικό σχεδιασμό
- η προσπάθεια διαχείρισης/αξιοποίησης λιμένων χωρίς την ύπαρξη εθνικού υπερκείμενου σχεδιασμού είναι αναποτελεσματική για την χώρα είτε ασκείται από δημόσιο είτε από ιδιωτικό φορέα
- η αναποτελεσματική και η εντυπωσιακά ατελής διακήρυξη υλοποίησης έργων υποδομής υψηλού κόστους, χωρίς ουσιώδη τεκμηρίωση αποδοτικότητας και κυρίως χωρίς τη μέτρηση των αποτελεσμάτων ως προς τους στόχους που έχουν τεθεί (εάν υπάρχουν)
Η ορθολογική αντιμετώπιση της διαχείρισης των λιμενικών υποδομών ώστε να συνεισφέρουν στην ανάπτυξη της χώρας πρέπει να περιλαμβάνει βήματα όπως:
- Ορισμό κεντρικού φορέα αναφοράς (π.χ. Υπουργείο Ναυτιλίας ή Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών). Οι λοιποί φορείς θα έχουν εισηγητικό χαρακτήρα.
- Σύνταξη συνολικού Ειδικού Χωροταξικού Σχεδίου σε συνδυασμό με το Εθνικό Σχέδιο Ανάπτυξης Λιμένων με ολιστική αντιμετώπιση χρήσεων. Σημειώνεται ότι είναι δυνατή η θεματική ανάπτυξη ή η ανάπτυξη λιμένων με συνέργειες χρήσεων (εφόσον τεθούν ορθολογικά κριτήρια).
- Σύνταξη ενιαίου συστήματος βαθμολογίας/βαθμονόμησης της υφιστάμενης λιμενικής υποδομής για την αξιολόγηση των προτεραιοτήτων σε συνδυασμό με το συνολικό διαθέσιμο κεφάλαιο της χώρας για λιμενικές υποδομές.
- Σύνταξη επιχειρησιακού σχεδίου παρεμβάσεων στις οποίες περιλαμβάνονται και οι ιδιωτικοποιήσεις υπό την ΑΙΡΕΣΗ και τις ΔΕΣΜΕΥΣΕΙΣ της προηγούμενης παραγράφου.
- Σύνταξη σχεδίου αποτίμησης των παρεμβάσεων με δείκτες αξιολόγησης των επιτυγχανόμενων στόχων.
Κλείνοντας την αναφορά και για την αξιοποίηση των λιμενικών υποδομών θεωρώ ότι εάν δεν υπάρξει ένας νέος συνολικός σχεδιασμός για την αξιοποίησή τους, απλά δεν θα αποτελέσουν στοιχεία υποβοήθησης της ανάπτυξης της χώρας.
Επισημαίνεται ότι μέσα από δράσεις παρέμβασης στο χώρο των λιμενικών υποδομών, θα υπάρξουν ευκαιρίες, θα αναπτυχθούν επιχειρήσεις και επιχειρηματικά σχήματα με κέρδη και υπεραποδόσεις, θα δημιουργηθούν ενδεχομένως νέοι ισχυροί όμιλοι ή θα τα διαχειριστούν οι υφιστάμενοι και ενδεχομένως η χώρα να κερδίσει κάποιες θέσεις εργασίας και να επέλθει η επιδιωκόμενη μεγέθυνση δεικτών αλλά σε καμία περίπτωση δεν αποτελούν ανάπτυξη για την χώρα αν δεν ενταχθούν σε ένα συνολικό σχεδιασμό.
