Η ανάπτυξη του ελληνικού σιδηρόδρομου

∗ Δημήτριος Οδ. Παπαγιαννίδης

Γράφει ο πρώην Γ. Γ. Ενωσιακών Πόρων και Υποδομών στο ΥπΑΑΤ, πρώην πρόεδρος ΣΠΜΕ ∗Δημήτριος Οδ. Παπαγιαννίδης

Από τον ΣΑΠ στον ΟΣΕ, τη Hellenic Train και το δυστύχημα στα Τέμπη

Η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα είναι μια μακρά και πολυσύνθετη ιστορία που συνδέεται στενά με την οικονομική, κοινωνική και τεχνολογική εξέλιξη της χώρας.

Στο παρόν σημείωμα παρουσιάζεται μια συνοπτική αλλά περιεκτική επισκόπηση, χωρισμένη σε ιστορικές περιόδους και με αναφορά στις σύγχρονες προοπτικές.

1. Η απαρχή του ελληνικού σιδηροδρόμου (1869 – 1912)

• Πρώτη γραμμή:

Το 1869 εγκαινιάστηκε η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή Πειραιάς – Αθήνα – Θησείο (μήκους 9 χλμ.), από την εταιρεία «ΣΑΠ» (Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς).

• Επέκταση:

Στα τέλη του 19ου αιώνα άρχισε η κατασκευή γραμμών προς την Πελοπόννησο (Πειραιάς – Πάτρα – Πύργος – Καλαμάτα), και στη Στερεά Ελλάδα (Αθήνα  Λιανοκλάδι – Λάρισα).

• Χαρακτηριστικά:

Οι γραμμές ήταν διαφορετικού πλάτους (μετρικές και κανονικές), γεγονός που περιόρισε τη διαλειτουργικότητα.

2. Μεσοπόλεμος και Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος (1912 – 1945)

• Ενοποίηση και εκσυγχρονισμός: Δημιουργήθηκε το δίκτυο του ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους) το 1920, που ενοποίησε πολλές ιδιωτικές εταιρείες.
• Συνδέσεις με Βαλκάνια: Το δίκτυο της Μακεδονίας και της Θράκης εντάχθηκε στο εθνικό δίκτυο μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους.
• Καταστροφές: Κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, το δίκτυο υπέστη τεράστιες ζημιές από βομβαρδισμούς και ανατινάξεις γεφυρών.

3. Ανασυγκρότηση και χρυσή εποχή (1945 – 1980)

• Ανοικοδόμηση: Μετά το 1945, το δίκτυο ανασυγκροτήθηκε, επαναλειτούργησαν βασικές γραμμές και δημιουργήθηκαν νέες συνδέσεις.
• Ηλεκτροκίνηση – Diesel: Στη δεκαετία του ’60 εισήχθησαν οι πρώτες ντιζελομηχανές, μειώνοντας την εξάρτηση από τον ατμό.
• Ανάπτυξη μεταφορών: Ο σιδηρόδρομος αποτέλεσε τη ραχοκοκαλιά των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών της χώρας.

4. Περίοδος παρακμής (1980 – 2000)

• Ανταγωνισμός από τον δρόμο: Η αύξηση της ιδιοκτησίας Ι.Χ. και η ανάπτυξη του οδικού δικτύου (Εθνικές Οδοί, Εγνατία) μείωσαν τη σημασία του τρένου.
• Ελλείμματα και υποεπένδυση: Ο ΟΣΕ (ιδρύθηκε το 1970) αντιμετώπιζε σοβαρά οικονομικά προβλήματα, με απαρχαιωμένες υποδομές.
• Περιορισμένες βελτιώσεις: Μερικός εκσυγχρονισμός της γραμμής Πειραιάς – Θεσσαλονίκη, με διπλή γραμμή σε ορισμένα τμήματα.

5. Σύγχρονη εποχή και ευρωπαϊκή ενοποίηση (2000 – σήμερα)

5.1. Μεγάλα έργα:

• Ανακατασκευή της βασικής γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση.
• Κατασκευή σηράγγων (Καλλίδρομο, Όθρυς, Πλαταμώνας).
• Νέοι σταθμοί (Αθήνα, Λάρισα, Θεσσαλονίκη).
• Υψηλές ταχύτητες: Από το 2019 λειτουργούν τα πρώτα ηλεκτροκίνητα τρένα υψηλής ταχύτητας (Intercity Express), με χρόνο Αθήνα – Θεσσαλονίκη ~3 ώρες και 55 λεπτά.
• Ιδιωτικοποίηση: Το 2017 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (διαχείριση επιβατικών δρομολογίων) εξαγοράστηκε από τη Ferrovie dello Stato Italiane και μετονομάστηκε σε Hellenic Train.
• Σύγχρονες προοπτικές
• Επέκταση ηλεκτροκίνησης σε Πάτρα, Λάρισα – Βόλο, Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη.
• Διασύνδεση λιμένων (Πειραιάς, Θεσσαλονίκη, Αλεξανδρούπολη) με βιομηχανικές ζώνες.
• Ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων (Θριάσιο, Γκόνου).

6. Προγραμματισμός για το μέλλον

Η Ελλάδα, λόγω γεωγραφικής θέσης, μπορεί να γίνει σιδηροδρομικός κόμβος μεταφορών ανάμεσα στην Ευρώπη, τα Βαλκάνια και την Ανατολική Μεσόγειο.

Οι βασικές κατευθύνσεις ανάπτυξης είναι:

• Πλήρης ηλεκτροκίνηση και ψηφιακή σηματοδότηση (ETCS).
• Επέκταση γραμμών προς Πάτρα, Καλαμάτα, Ιωάννινα, Ηγουμενίτσα.
• Συνδυασμένες μεταφορές με λιμάνια και οδικά δίκτυα.
• Ανάπτυξη τουριστικών και προαστιακών γραμμών.

Διαδρομές και σταθμοί στην ιστορία του – Ανάδειξη κοινωνικών – οικονομικών και γεωπολιτικών εξελίξεων της χώρας

7. Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι μετά το δυστύχημα των Τεμπών

Tο δυστύχημα στα Τέμπη αποκάλυψε με τραγικό τρόπο τις χρόνιες παθογένειες των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα. Πλην των (βασικότατων) ζητημάτων ασφάλειας, υπάρχουν και άλλα ζητήματα που σχετίζονται με την ελλιπή ανάπτυξη του συγκεκριμένου μέσου στη χώρα. Ζητήματα που μπορούν να επιλυθούν μέσα από έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό, εκπληρώνοντας σταδιακά επιμέρους στόχους.

Το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, δύο σιδηροδρομικοί συρμοί συγκρούστηκαν μετωπικά στην περιοχή των Τεμπών, με αποτέλεσμα τον θάνατο τουλάχιστον 57 συνανθρώπων μας και τον τραυματισμό (σωματικό και ψυχικό) δεκάδων ακόμα.

Πολλοί οι παράγοντες που φαίνεται να συντέλεσαν στη μοιραία σύγκρουση και η κοινή γνώμη διχασμένη, αναμένει την έναρξη της δίκης μετά τα πολλαπλά πορίσματα, τις αντικρουόμενες απόψεις από πολυποίκιλες Επιτροπές Εμπειρογνωμόνων που είχαν αναλάβει τη διερεύνηση των αιτιών. Οι ευθύνες θα αποδοθούν εκεί που πρέπει αλλά για να γίνει αυτό πρέπει να ξεκινήσει κάποτε η δίκη.

Μετά οι σιδηροδρομικές μεταφορές και τα στελέχη που την υπηρετούν, πρέπει να ξανασχεδιάσουν τεκμηριωμένα το μέλλον και να είναι ολοκληρωμένος ο σχεδιασμός σε βραχυπρόθεσμο – μεσοπρόθεσμο ορίζοντα, ώστε οι σιδηροδρομικές μεταφορές να επανεκκινήσουν στη χώρα με όρους ασφάλειας και αξιοπιστίας.

Παρά τις χρόνιες παθογένειες του σιδηροδρομικού συστήματος στην Ελλάδα που το δυστύχημα των Τεμπών έφερε στο φως, ο σιδηρόδρομος διαχρονικά αποτελεί, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ένα από τα ασφαλέστερα, οικονομικότερα και πιο φιλικά για το περιβάλλον μέσα μεταφοράς μεγάλων αποστάσεων, τόσο για επιβάτες όσο και για εμπορεύματα.

Μόλις τέσσερα χρόνια έχουν περάσει από την ανακήρυξη του 2021 ως έτους σιδηροδρόμων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (Ε.Ε.), τονίζοντας τη σημασία που δίνεται στο σιδηροδρομικό σύστημα, με στόχο τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου μέχρι το 2050. Παράλληλα, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, υιοθετείται ένα σχέδιο για το σύνολο των σιδηροδρομικών μεταφορών, για επιβάτες και εμπορεύματα, με ιδιαίτερη μνεία στη διευκόλυνση των διασυνοριακών μεταφορών. Ένα σχέδιο που θέτει ποσοτικούς στόχους σε σχέση με το 2015, στοχεύοντας στον διπλασιασμό του επιβατικού έργου μέχρι το 2030 και τον τριπλασιασμό του μέχρι το 2050, καθώς επίσης και την αύξηση του εμπορευματικού έργου κατά 50% μέχρι το 2030 και κατά 100% μέχρι το 2050.

Η Ελλάδα οφείλει να ακολουθήσει την κοινή ευρωπαϊκή πολιτική των σιδηροδρομικών μεταφορών, θέτοντας ρεαλιστικούς στόχους, οι οποίοι θα επιτευχθούν μέσω επεκτάσεων και εκσυγχρονισμού των υφιστάμενων σιδηροδρομικών υποδομών, αλλά και βελτίωσης των παρεχόμενων υπηρεσιών, έχοντας ως όραμα την ολοκλήρωση ενός σύγχρονου και βιώσιμου σιδηροδρομικού δικτύου.

Αυτό θα καταστεί δυνατό μέσω ενός ολοκληρωμένου σχεδιασμού, ο οποίος θα πρέπει να αποτελείται από επιμέρους στόχους/ορόσημα, τα οποία σταδιακά θα επιτυγχάνονται.

Βασικός στόχος, η αναβάθμιση των υφιστάμενων συστημάτων και υποδομών ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, προκειμένου να ενισχυθούν η αξιοπιστία και η ασφάλεια των μετακινήσεων, η διαλειτουργικότητα των συστημάτων με άλλες χώρες και να βελτιωθούν συνολικά οι παρεχόμενες υπηρεσίες τόσο σε επιβατική όσο και σε εμπορευματική κίνηση. Παράλληλα, πρέπει να ενισχυθεί η πολυτροπικότητα των μετακινήσεων μέσω διασύνδεσης κρίσιμων εγκαταστάσεων (λιμανιών, αεροδρομίων, ΒΙΠΕ, μεγάλων εμπορευματικών κέντρων) με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας για την ανάπτυξη ιδιαίτερα των εμπορευματικών μεταφορών, με τις συνδέσεις με τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Πάτρας, του Βόλου και της Καβάλας να θεωρούνται υψηλής προτεραιότητας.

Βασικό αναπτυξιακό πυλώνα αποτελεί και η επιτάχυνση της ολοκλήρωσης της διασύνδεσης της Ελλάδας με τα Βαλκάνια και την υπόλοιπη Ευρώπη μέσω του σιδηρόδρομου (σιδηροδρομική Εγνατία – σύνδεση Αλεξανδρούπολη/Ορμένιο – Νέα σιδηροδρομική σύνδεση Φλώρινα/ Καστοριά – Κρυσταλλοπηγή – σύνορα με Αλβανία και ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Έδεσσα – Φλώρινα/ Νέος Καύκασος – σύνορα με Βόρεια Μακεδονία, διακλαδώσεις προς Τουρκία και συνδέσεις με λιμάνια του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών), ενισχύοντας τον ρόλο της χώρας ως βασικής πύλης προς την Ευρώπη. Δεν πρέπει, ωστόσο, να παραγνωρίζεται και η διασύνδεση περιοχών πολιτιστικού και τουριστικού ενδιαφέροντος με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά με το κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο, για τη βελτίωση της προσβασιμότητας και εντός της χώρας, με οφέλη που σχετίζονται άμεσα με τη μείωση των περιφερειακών ανισοτήτων και την ενδυνάμωση της συνοχής.

πηγή: Εργοληπτικόν Βήμα Νο_146 της ΠΕΣΕΔΕ Το επιστημονικό σημείο αναφοράς του εργοληπτικού κόσμου

Αυτά και άλλα πολλά άκρως ενδιαφέροντα στο περιοδικό της ΠΕΣΕΔΕ που κυκλοφορεί – ΠΑΤΗΣΤΕ ΕΔΩ! Καλή ανάγνωση!