Share
∗ Αντώνιος Κοτσώνης
Γράφει ο ∗ Αντώνιος Κοτσώνης: Πολιτικός Μηχανικός ΕΜΠ, MSc – Επίτιμος γενικός διευθυντής Υδραυλικών, Λιμενικών, κτηριακών Υποδομών ΥΠ. Υ, ΜΕ., ε.τ. ΔΙΔΑΚΤΟΡΑΣ ΠΟΛ.ΜΗΧ. του ΠΑ.Δ.Α.
Το μέλλον των υποδομών στην Ελλάδα δεν είναι μόνο νέα έργα — είναι η διαχείριση του κύκλου ζωής όσων ήδη έχουμε.
Συντήρηση, Ανακαίνιση, Ανθεκτικότητα και Προστασία του Εθνικού Δομικού Πλούτου.
Η μεγάλη μετατόπιση του 21ου αιώνα
Για περισσότερο από μισό αιώνα, η έννοια της ανάπτυξης στην Ελλάδα ταυτίστηκε σχεδόν αποκλειστικά με την παραγωγή νέων υποδομών. Νέοι αυτοκινητόδρομοι, νέα λιμάνια, νέα αεροδρόμια, νέα φράγματα, νέα σχολεία, νέα νοσοκομεία, νέα δίκτυα ύδρευσης, αποχέτευσης και ενέργειας θεωρήθηκαν το απόλυτο μέτρο προόδου ενός κράτους.
Η ιστορική αυτή επιλογή ήταν εύλογη. Η Ευρώπη μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο ανοικοδομήθηκε μέσα από μεγάλες δημόσιες επενδύσεις. Η Ελλάδα, ιδιαίτερα από τη δεκαετία του 1990 έως την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 και στη συνέχεια μέσω των συγχρηματοδοτούμενων προγραμμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δημιούργησε ένα πρωτοφανές απόθεμα δημόσιων υποδομών.
Οι αυτοκινητόδρομοι, τα μεγάλα οδικά έργα παραχώρησης, οι λιμενικές επενδύσεις, τα αεροδρόμια, τα φράγματα, οι εγκαταστάσεις επεξεργασίας λυμάτων, τα δίκτυα ύδρευσης, τα σχολικά κτίρια, οι νοσοκομειακές εγκαταστάσεις και οι ενεργειακές υποδομές άλλαξαν τη γεωγραφία της χώρας, βελτίωσαν την ποιότητα ζωής και δημιούργησαν έναν ισχυρό τεχνικό και παραγωγικό κλάδο.
Τα έργα υποδομών δεν είναι απλώς κατασκευές από σκυρόδεμα, χάλυβα και μηχανικό εξοπλισμό. Είναι το υλικό αποτύπωμα της κρατικής παρουσίας στην καθημερινότητα του πολίτη. Είναι ο δρόμος που ενώνει δύο περιοχές, το νοσοκομείο που σώζει ζωές, το σχολείο που εκπαιδεύει τις επόμενες γενιές, το φράγμα που στηρίζει την αγροτική παραγωγή, το λιμάνι που εξυπηρετεί το εμπόριο, το αντιπλημμυρικό έργο που προστατεύει ανθρώπινες ζωές.
Παράλληλα, δημιούργησαν μία ολόκληρη οικονομία: εργοληπτικές επιχειρήσεις, μελετητικά γραφεία, βιομηχανίες υλικών, χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς, ασφαλιστικές εταιρείες, τεχνικούς συμβούλους, χιλιάδες επιστήμονες και εργαζόμενους.
Η συμβολή του ιδιωτικού τομέα υπήρξε καθοριστική μέσω των Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα – ΣΔΙΤ( Public Private Partnerships), των συμβάσεων παραχώρησης (concessions) , των συμβάσεων μελέτης, προμήθειας και κατασκευής (Engineering Procurement Construction contracts) και νεότερων χρηματοδοτικών εργαλείων.
Ωστόσο, ο 21ος αιώνας φέρνει μία νέα πραγματικότητα. Το βασικό ερώτημα δεν είναι πλέον μόνο πώς θα κατασκευάσουμε νέες υποδομές. Το πραγματικό εθνικό ερώτημα είναι πώς θα προστατεύσουμε τις ήδη υπάρχουσες επενδύσεις εκατοντάδων δισεκατομμυρίων ευρώ.
Η πραγματική ανάπτυξη δεν είναι να κατασκευάζεις συνεχώς νέα έργα ενώ αφήνεις τα παλιά να καταρρέουν. Η πραγματική ανάπτυξη είναι να προστατεύεις το δημόσιο κεφάλαιο, να παρατείνεις τη ζωή των υποδομών και να δημιουργείς ένα νέο παραγωγικό μοντέλο που συνδυάζει κράτος, κοινωνία και ιδιωτική οικονομία.
Η συντήρηση δεν είναι δευτερεύουσα εργασία. Είναι η νέα μεγάλη εθνική επένδυση.
Το ελληνικό απόθεμα υποδομών ως εθνικός δομικός πλούτος
Η Ελλάδα διαθέτει πλέον ένα σημαντικό απόθεμα υποδομών. Δεν πρόκειται μόνο για νέα έργα υψηλής προβολής, αλλά και για παλαιότερες υποδομές, συχνά λιγότερο ορατές, που στηρίζουν καθημερινά την οικονομία, τη μετακίνηση, την υγεία, την εκπαίδευση, την παραγωγή και την πολιτική προστασία.
Σύμφωνα με επιστημονική μελέτη του Συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών Ελλάδος για τις γέφυρες και τις υποδομές, με τα έργα της τελευταίας εικοσαετίας ολοκληρώθηκε μεγάλο μέρος των βασικών οδικών υποδομών της χώρας, που περιλαμβάνει περίπου 1.500 νέες γέφυρες και ποικίλα τεχνικά έργα. Η ίδια μελέτη επισημαίνει ότι κανείς δεν είναι σε θέση να γνωρίζει με ακρίβεια τον αριθμό και την κατάσταση των γεφυρών του παλαιού εθνικού και επαρχιακού δικτύου. Εκτιμάται ότι υπάρχουν 2.500 έως 3.000 τεχνικά έργα γεφύρωσης μήκους άνω των 6 μέτρων στους σύγχρονους αυτοκινητοδρόμους, πάνω από 3.000 γέφυρες στο παλαιό εθνικό και επαρχιακό δίκτυο και, όταν προσμετρώνται μικρότερα τεχνικά έργα, περίπου 17.000 συνολικά έργα γεφύρωσης.
Αυτή η διαπίστωση είναι αποκαλυπτική. Το πρόβλημα δεν είναι μόνο ότι η Ελλάδα έχει παλαιές υποδομές. Το βαθύτερο πρόβλημα είναι ότι η χώρα δεν γνωρίζει με πλήρη, ενιαίο και ψηφιακά οργανωμένο τρόπο το ίδιο της το υποδομικό απόθεμα.
Κράτος που δεν γνωρίζει με ακρίβεια πόσες γέφυρες, σήραγγες, φράγματα, λιμενικά έργα, υδραυλικά δίκτυα, σχολικά κτίρια, νοσοκομεία και κρίσιμες εγκαταστάσεις διαθέτει, δεν μπορεί να ασκήσει σοβαρή πολιτική κύκλου ζωής υποδομών.
Γι’ αυτό χρειάζεται να περάσουμε από την αποσπασματική καταγραφή στο Εθνικό Μητρώο Κρίσιμων Υποδομών. Όχι μόνο μητρώο γεφυρών. Όχι μόνο μητρώο φραγμάτων. Όχι μόνο αποσπασματικές βάσεις δεδομένων ανά φορέα. Χρειάζεται ενιαίο, κεντρικά εποπτευόμενο, ψηφιακό και δυναμικό μητρώο όλων των κρίσιμων δημόσιων υποδομών της χώρας.
Από το «έργο-κατασκευή» στο «έργο-κύκλο ζωής»
Η έννοια του κύκλου ζωής υποδομής αποτελεί σήμερα τη σημαντικότερη διεθνή μεταρρύθμιση στον χώρο των δημόσιων έργων.
Ως κύκλος ζωής υποδομής (life cycle of infrastructure asset) ορίζεται το σύνολο των φάσεων ζωής ενός έργου: σχεδιασμός, ωρίμανση, κατασκευή, λειτουργία, παρακολούθηση, συντήρηση, ανακαίνιση, αναβάθμιση, επέκταση διάρκειας ζωής και τελικά αντικατάσταση ή παροπλισμός.
Η διεθνής πρακτική δεν αντιμετωπίζει πλέον την υποδομή ως στατικό κατασκευαστικό προϊόν, αλλά ως δυναμικό δημόσιο περιουσιακό στοιχείο (dynamic public asset) . Η προστασία του κύκλου ζωής επιτυγχάνεται μέσω προληπτικής συντήρησης, συνεχών επιθεωρήσεων, ψηφιακής παρακολούθησης, τεχνικής αναβάθμισης, κλιματικής προσαρμογής και περιοδικής επαναξιολόγησης.
Ο Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (Organisation for Economic Co-operation and Development – OECD) , η Παγκόσμια Τράπεζα (World Bank) , η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (European Investment Bank – EIB) και το πρότυπο ISO 55000 του Διεθνούς Οργανισμού Τυποποίησης (International Organization for Standardization – ISO) έχουν ήδη μεταβεί σε αυτό το μοντέλο.
Η Ελλάδα παραμένει σε μεγάλο βαθμό εγκλωβισμένη στο παλαιό μοντέλο: μελέτη, δημοπράτηση, κατασκευή, παράδοση και στη συνέχεια θεσμική σιωπή. Αυτή ακριβώς η απόσταση μεταξύ του παλαιού ελληνικού μοντέλου και του νέου διεθνούς μοντέλου αποτελεί τον πυρήνα της αναγκαίας μεταρρύθμισης.
Το δημόσιο έργο δεν πρέπει να θεωρείται ότι τελειώνει με την οριστική παραλαβή. Πρέπει να θεωρείται ότι τότε εισέρχεται στη μακρύτερη και σημαντικότερη φάση του: τη φάση λειτουργίας, φθοράς, συντήρησης, προσαρμογής και ανανέωσης.
Η ελληνική παθογένεια των έργων χωρίς συντήρηση
Το ελληνικό μοντέλο δημόσιων έργων υπήρξε διαχρονικά βαθιά προσανατολισμένο στην παραγωγή νέων κατασκευών και πολύ λιγότερο στη διαχείριση της ζωής των ήδη κατασκευασμένων υποδομών.
Η πολιτική επιβράβευση συνδέθηκε επί δεκαετίες με την ανακοίνωση νέων έργων, με νέες κορδέλες εγκαινίων, με νέες δημοπρατήσεις και με νέες χρηματοδοτήσεις. Αντίθετα, η συντήρηση παρέμεινε πολιτικά αόρατη, διοικητικά υποβαθμισμένη και δημοσιονομικά αποδυναμωμένη.
Στην πράξη δημιουργήθηκε ένα στρεβλό μοντέλο: το κράτος επενδύει μεγάλα ποσά στην κατασκευή, το έργο παραδίδεται, δεν δημιουργείται πλήρης ψηφιακός φάκελος, δεν δημιουργείται πρόγραμμα συντήρησης, δεν προβλέπεται δεσμευμένο κονδύλι συντήρησης, δεν υπάρχει συστηματικός μηχανισμός επιθεώρησης, το έργο υποβαθμίζεται σταδιακά και η παρέμβαση γίνεται μόνο όταν εμφανιστεί κρίση.
Το μοντέλο αυτό οδήγησε σε σωρευμένη φθορά δεκαετιών. Σχολικά κτίρια δεκαετιών, νοσοκομεία με γερασμένα ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα, δίκτυα ύδρευσης με μεγάλες απώλειες νερού, αποχετευτικά δίκτυα χωρίς επαρκή εκσυγχρονισμό, αντιπλημμυρικά έργα που συχνά επανασχεδιάζονται μετά από καταστροφές, γέφυρες χωρίς ενιαίο εθνικό σύστημα παρακολούθησης και φράγματα με αυξανόμενες απαιτήσεις ασφάλειας.
Μελέτες αναδεικνύουν ότι η ελληνική πρακτική συχνά αντιμετωπίζει γηρασμένες υποδομές με λογική νέου έργου. Όμως τα υφιστάμενα έργα δεν χρειάζονται «μαιευτική και παιδιατρική έργων», δηλαδή λογική γέννησης νέας κατασκευής, αλλά «παθολογία και χειρουργική έργων», δηλαδή διάγνωση, αποτίμηση, στοχευμένη επέμβαση και θεραπεία της υποδομής.
Αυτή η φράση πρέπει να γίνει κεντρική έννοια της νέας πολιτικής υποδομών. Η Ελλάδα δεν χρειάζεται μόνο μελετητές νέων έργων. Χρειάζεται μηχανικούς παθολογίας υποδομών, επιθεωρητές γεφυρών, ειδικούς σηράγγων, ειδικούς φραγμάτων, επιστήμονες υλικών, γεωτεχνικούς παρακολούθησης, υδραυλικούς μηχανικούς κλιματικής προσαρμογής και οικονομολόγους κύκλου ζωής. Και όλη αυτή η φιλοσοφία πρέπει να γίνει κυρίαρχη στο καθ΄ύλη αρμόδιο Υπουργείο Υποδομών ώστε να λάβει τα προσήκοντα οργανωτικά και λειτουργικά μέτρα για επιτυχή μετάβαση στις νέες διεθνείς τάσεις.
Το κόστος της μη συντήρησης
Το κόστος της μη συντήρησης αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους αόρατους δημοσιονομικούς κινδύνους μιας χώρας.
Όταν ένα κράτος δεν συντηρεί εγκαίρως τις υποδομές του, ουσιαστικά καταστρέφει το ίδιο το επενδεδυμένο κεφάλαιο των προηγούμενων δεκαετιών. Η Παγκόσμια Τράπεζα (World Bank) έχει επισημάνει διεθνώς ότι η ανεπαρκής συντήρηση προκαλεί τεράστιες απώλειες αξίας. Η Αμερικανική Εταιρεία Πολιτικών Μηχανικών (American Society of Civil Engineers – ASCE) έχει τεκμηριώσει ότι η καθυστέρηση παρεμβάσεων οδηγεί σε εκθετική αύξηση κόστους.
Η διεθνής τεχνική βιβλιογραφία χρησιμοποιεί συχνά την αρχή ότι ένα ευρώ έγκαιρης συντήρησης μπορεί να αποτρέψει πολλαπλάσια μελλοντική δαπάνη. Στις γέφυρες, μικρές επεμβάσεις σε αρμούς, εφέδρανα, αποστραγγιστικά, προστασία οπλισμών και βάθρα μπορούν να αποτρέψουν πολύ μεγαλύτερες εργασίες ενίσχυσης ή αντικατάστασης. Στα δίκτυα ύδρευσης, η έγκαιρη αντικατάσταση τμημάτων δικτύου μπορεί να μειώσει τεράστιες απώλειες νερού. Στα νοσοκομεία, η συντήρηση ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων μπορεί να αποτρέψει λειτουργικές κρίσεις. Στα σχολεία, η στατική, ηλεκτρολογική και ενεργειακή αναβάθμιση μπορεί να αυξήσει την ασφάλεια και να μειώσει το λειτουργικό κόστος.
Το κόστος της μη συντήρησης εμφανίζεται σε πέντε κύματα. Πρώτα εμφανίζονται μικρές φθορές. Στη συνέχεια δημιουργούνται λειτουργικές δυσλειτουργίες. Έπειτα αυξάνεται το λειτουργικό κόστος. Μετά εμφανίζονται σοβαρές τεχνικές αστοχίες. Τέλος, το κράτος βρίσκεται μπροστά σε ανάγκη πλήρους ανακατασκευής ή έκτακτης αποκατάστασης.
Η μη συντήρηση δεν είναι εξοικονόμηση. Είναι αναβαλλόμενη δημοσιονομική καταστροφή.
Το τέλος κύκλου ζωής βασικών ελληνικών υποδομών
Η Ελλάδα εισέρχεται πλέον σε μία ιστορική περίοδο κατά την οποία μεγάλο μέρος του εθνικού αποθέματος υποδομών πλησιάζει κρίσιμες ηλικίες.
Υποδομές που σχεδιάστηκαν ή κατασκευάστηκαν κατά τις δεκαετίες 1980, 1990 και 2000 προσεγγίζουν πλέον τα όρια του αρχικού σχεδιαστικού κύκλου ζωής τους. Αυτό αφορά οδικούς άξονες, γέφυρες, σήραγγες, λιμάνια, αεροδρόμια, σχολικά κτίρια, νοσοκομεία, φράγματα, αρδευτικά έργα, δίκτυα ύδρευσης, δίκτυα αποχέτευσης, ενεργειακές εγκαταστάσεις και περιβαλλοντικές υποδομές.
Το πρόβλημα είναι ότι πολλές από αυτές τις υποδομές δεν έχουν παρακολουθηθεί με ενιαία πρότυπα παρακολούθησης κύκλου ζωής (lifecycle monitoring). Η εγκατάλειψη αυτού του αποθέματος θα οδηγήσει σε απώλεια δημόσιου πλούτου δεκάδων δισεκατομμυρίων ευρώ.
Για τον λόγο αυτό, η χώρα χρειάζεται εθνική χαρτογράφηση υπολειπόμενης ζωής κρίσιμων υποδομών. Δεν αρκεί να γνωρίζουμε πότε κατασκευάστηκε ένα έργο. Πρέπει να γνωρίζουμε σε ποια κατάσταση βρίσκεται, ποια είναι η δομική του επάρκεια, ποια είναι η λειτουργική του απόδοση, ποιες επεμβάσεις έχουν γίνει, ποιες επεμβάσεις εκκρεμούν και ποια είναι η οικονομικά βέλτιστη επιλογή: συντήρηση, ανακαίνιση, ενίσχυση, αντικατάσταση ή παροπλισμός.
Γέφυρες και σήραγγες: η κρίσιμη τεχνική κατηγορία
Οι γέφυρες και οι σήραγγες αποτελούν από τις πιο κρίσιμες και ευαίσθητες υποδομές μιας χώρας. Δεν είναι απλώς τμήματα ενός δρόμου. Είναι τεχνικοί κόμβοι συνέχειας του δικτύου. Η αστοχία μιας γέφυρας ή μιας σήραγγας δεν προκαλεί μόνο τεχνικό πρόβλημα. Μπορεί να αποκόψει περιοχές, να διακόψει εφοδιαστικές αλυσίδες, να επηρεάσει τουρισμό, εμπόριο, υγεία, πολιτική προστασία και εθνική ασφάλεια.
Οι κύριοι οδικοί άξονες που κατασκευάστηκαν στις δεκαετίες 1950 έως 1980 έχουν μέση ηλικία περίπου 50 ετών και οδεύουν προς το τέλος της θεωρητικής ζωής τους ελλείψει κατάλληλων μέτρων συντήρησης και αναβάθμισης. Οι παλαιότεροι κανονισμοί δεν είχαν επαρκείς προβλέψεις για ανθεκτικότητα σε διάρκεια, ενώ η αντισεισμική τεχνολογία δεν είχε ακόμη αναπτυχθεί επαρκώς.
Τα συνήθη προβλήματα γεφυρών περιλαμβάνουν διάβρωση οπλισμού, φθορά σκυροδέματος, ανεπαρκή επικάλυψη, προβλήματα αρμών και εφεδράνων, υδραυλική διάβρωση βάθρων, αυξημένα φορτία κυκλοφορίας και σεισμικές καταπονήσεις. Ιδιαίτερη σημασία αποκτούν οι γέφυρες που γεφυρώνουν ποταμούς, χείμαρρους και υδάτινα κωλύματα, καθώς η κλιματική αλλαγή αυξάνει την ένταση πλημμυρικών φαινομένων και μεταβάλλει τα υδρολογικά δεδομένα σχεδιασμού.
Οι σήραγγες έχουν διαφορετικό αλλά εξίσου σοβαρό προφίλ κινδύνου. Δεν αρκεί η στατική επάρκεια. Απαιτείται συνεχής έλεγχος ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων, φωτισμού, εξαερισμού, αποστράγγισης, πυρασφάλειας, επικοινωνιών, εξόδων κινδύνου, συστημάτων επιτήρησης και λειτουργικών πρωτοκόλλων. Η ασφάλεια σηράγγων είναι σύνθετη τεχνική και επιχειρησιακή λειτουργία.
Γι’ αυτό απαιτείται ειδικό Εθνικό Πρόγραμμα Γεφυρών και Σηράγγων, με μητρώο, αρχική επιθεώρηση, περιοδικές επιθεωρήσεις, βαθμολόγηση επικινδυνότητας, πρόγραμμα προληπτικών επεμβάσεων και ετήσια δημόσια έκθεση κατάστασης.
Φράγματα και υδατικές υποδομές
Ιδιαίτερη σημασία έχουν τα φράγματα και οι υδατικές υποδομές. Η Ελλάδα διαθέτει κρίσιμα φράγματα για ύδρευση, άρδευση, ενέργεια και αντιπλημμυρική προστασία. Η προστασία τους αποτελεί στρατηγικό ζήτημα εθνικής ασφάλειας.
Η Διεθνής Επιτροπή Μεγάλων Φραγμάτων (International Commission on Large Dams – ICOLD) έχει αναπτύξει αυστηρά πρότυπα επιθεώρησης και ασφάλειας. Τα φράγματα δεν είναι απλώς τεχνικά έργα. Είναι υποδομές νερού, ενέργειας, αγροτικής παραγωγής, πολιτικής προστασίας και περιφερειακής ανάπτυξης.
Η κλιματική κρίση καθιστά τα φράγματα ακόμη πιο κρίσιμα. Οι μεταβολές βροχοπτώσεων, η λειψυδρία, οι ακραίες πλημμύρες, η αυξημένη φερτή ύλη και η γήρανση εξοπλισμού δημιουργούν νέα δεδομένα ασφάλειας. Η χώρα χρειάζεται μητρώο φραγμάτων, τακτικές επιθεωρήσεις, σχέδια έκτακτης ανάγκης, σεισμική επαναξιολόγηση, υδρολογική επαναξιολόγηση και πρόγραμμα διαχείρισης φερτών υλών.
Η υδατική ασφάλεια πρέπει να γίνει αυτοτελής ενότητα της εθνικής πολιτικής υποδομών. Δεν αφορά μόνο μεγάλα φράγματα. Αφορά δίκτυα ύδρευσης, αρδευτικά κανάλια, αντλιοστάσια, δεξαμενές, εγκαταστάσεις επεξεργασίας, ανακύκλωση νερού, αφαλατώσεις σε νησιά και μείωση απωλειών δικτύων.
Κλιματική κρίση και ανθεκτικότητα
Η κλιματική κρίση αλλάζει πλήρως τον τρόπο με τον οποίο αξιολογούνται οι υποδομές. Τα υφιστάμενα τεχνικά δεδομένα σχεδιασμού πολλών έργων βασίστηκαν σε ιστορικές κλιματικές παραδοχές που πλέον δεν ισχύουν.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (European Commission), η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (European Investment Bank – EIB), η Παγκόσμια Τράπεζα (World Bank) και ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών (United Nations Organization – UN) ζητούν πλέον κλιματική ανθεκτικότητα ( climate resilience) σε όλες τις υποδομές.
Οι νέες υποδομές πρέπει να σχεδιάζονται με νέα υδρολογικά δεδομένα, νέα αντιπλημμυρικά πρότυπα, αντοχή σε ακραίες θερμοκρασίες, αντοχή σε πυρκαγιές και αντοχή σε ξηρασία. Οι παλαιές υποδομές πρέπει να αναβαθμίζονται ώστε να αντέχουν στις νέες συνθήκες.
Το ίδιο ισχύει για λιμάνια, αεροδρόμια, ενεργειακές υποδομές, παράκτια έργα και αστικές υποδομές. Οι παλαιές υποδομές δεν μπορούν να παραμείνουν στατικές σε έναν κόσμο που αλλάζει.
Η επιστροφή έργων παραχώρησης και ΣΔΙΤ στο Δημόσιο
Η επόμενη δεκαπενταετία θα φέρει μία ακόμη μεγάλη πρόκληση. Σημαντικές υποδομές που αναπτύχθηκαν μέσω συμβάσεων παραχώρησης και Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα – ΣΔΙΤ (Public Private Partnerships) θα επιστρέψουν σταδιακά στο ελληνικό Δημόσιο.
Αυτό δημιουργεί τεράστια ανάγκη κρατικής ετοιμότητας. Το Δημόσιο πρέπει πριν από κάθε παραλαβή να πραγματοποιεί τεχνικούς ελέγχους, νομικούς ελέγχους, οικονομικούς ελέγχους (financial audits), εκτιμήσεις υπολειπόμενης ζωής (residual life assessments), εκτιμήσεις υπολειμματικής αξίας (residual value assessments), ελέγχους συμμόρφωσης συμβατικών υποχρεώσεων και ελέγχους αναβαλλόμενων υποχρεώσεων συντήρησης.
Οι παραχωρήσεις και οι ΣΔΙΤ αποτέλεσαν βασικό εργαλείο αναβάθμισης οδικών , υδραυλικών, κτηριακών και άλλων υποδομών και συνδέονται με οικονομοτεχνικές μελέτες, εκτιμήσεις κόστους, διάρκειας, εσόδων, εξόδων λειτουργίας και κοινωνικών ωφελειών.
Το ίδιο πρέπει να ισχύει και στην επιστροφή των έργων. Το κράτος πρέπει να γνωρίζει τι παραλαμβάνει. Εάν δεν είναι έτοιμο, κινδυνεύει να παραλαμβάνει υποδομές με κρυμμένες τεχνικές και οικονομικές υποχρεώσεις.
Το νέο κράτος υποδομών και η αναδιοργάνωση του Υπουργείου Υποδομών
Η επιτυχία όλης της εθνικής στρατηγικής εξαρτάται τελικά από την οργανωτική ισχύ του κράτους.
Ο ρόλος ενός οργανωμένου και κεντρικού θεσμού όπως το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών επιτρέπει
- θεσμική συγκέντρωση πληροφορίας,
- ενιαία μεθοδολογία ελέγχου,
- και σταθερή τεχνογνωσία.
Η ύπαρξη ενός κεντρικού φορέα ή ενιαίου σημείου αναφοράς, όπως ένα ενισχυμένο Υπουργείο Υποδομών με οριζόντια αρμοδιότητα σε όλες τις μορφές υποδομών (μεταφορικές, ενεργειακές, υδατικές, ψηφιακές, οικοδομικές, λιμενικές κλπ), επιτρέπει:
- Συγκεντρωτική παρακολούθηση δεικτών κινδύνου
Μέσω συστηματικής χρήσης εργαλείων όπως:- Ανάλυση Ευαισθησίας (Sensitivity Analysis – Ανάλυση Ευαισθησίας),
- Δοκιμές Ακραίων Σεναρίων (Stress Tests – Δοκιμές Ακραίων Σεναρίων),
- επικαιροποίηση Καθαρής Παρούσας Αξίας (NPV – Net Present Value – Καθαρή Παρούσα Αξία).
- Σύγκριση εμπειριών μεταξύ έργων
Η διατομεακή γνώση επιτρέπει τον εντοπισμό επαναλαμβανόμενων κινδύνων και τη βελτίωση συμβατικών όρων σε μελλοντικά έργα. - Ενίσχυση διαπραγματευτικής ισχύος του Δημοσίου
Ένας οργανωμένος και τεχνικά επαρκής κεντρικός φορέας μπορεί να αντιμετωπίζει αναδόχους και χρηματοδότες σε ισότιμη βάση, περιορίζοντας την πιθανότητα επιβολής δυσμενών όρων. - Θεσμική αξιοπιστία και πρόληψη ηθικού κινδύνου
Όταν η αγορά γνωρίζει ότι το Δημόσιο διαθέτει μηχανισμούς έγκαιρης ανίχνευσης αποκλίσεων, μειώνεται το κίνητρο υπεραισιόδοξων ή επιθετικών παραδοχών κατά την προσφορά.
Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών πρέπει να μετασχηματιστεί σε έναν υψηλού επιπέδου εθνικό φορέα διαχείρισης δημόσιου κεφαλαίου. Η σημερινή πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων σε διάφορους φορείς, υπουργεία, οργανισμούς, περιφέρειες, δήμους και εταιρείες δημιουργεί έλλειψη ενιαίας εικόνας και αδυναμία στρατηγικού ελέγχου.
Οι υφιστάμενες βασικές γενικές διευθύνσεις παραμένουν κρίσιμες: Γενική Διεύθυνση Συγκοινωνιακών Υποδομών, Γενική Διεύθυνση Υδραυλικών, Λιμενικών και Κτηριακών Υποδομών, Γενική Διεύθυνση Στρατηγικού Σχεδιασμού Υποδομών. Ωστόσο δεν επαρκούν για τη νέα εποχή.
Απαιτούνται νέες στρατηγικές γενικές διευθύνσεις: Γενική Διεύθυνση Διαχείρισης Κύκλου Ζωής, Επιθεώρησης και Συντήρησης Υποδομών. Γενική Διεύθυνση Τεχνικοοικονομικής Αξιολόγησης και Τεχνικών Προδιαγραφών. Γενική Διεύθυνση Ψηφιακών Υποδομών και Μεταφοράς Τεχνογνωσίας προς ΟΤΑ και δημόσιους φορείς. Οι νέες αυτές δομές θα αποτελέσουν τον μηχανισμό που θα προστατεύσει το δημόσιο κεφάλαιο των επόμενων δεκαετιών.
Το Υπουργείο πρέπει επίσης να έχει κεντρική ευθύνη προώθησης, παρακολούθησης και τήρησης της εθνικής νομοθεσίας για δημόσια έργα, παραχωρήσεις, ΣΔΙΤ και πρότυπες συμβάσεις, στο πνεύμα του Ν. 4412/2016 και 4413/16 και των τροποποιήσεών τους. Δεν μπορεί η χώρα να έχει ενιαίο νόμο δημοσίων συμβάσεων αλλά και παραχωρήσεων και ΣΔΙΤ αλλά κατακερματισμένη διοικητική ικανότητα εφαρμογής του.
Χρειάζεται επιστημονική στελέχωση υψηλού επιπέδου: πολιτικοί μηχανικοί, υδραυλικοί μηχανικοί, γεωτεχνικοί, μηχανολόγοι, ηλεκτρολόγοι, οικονομολόγοι έργων, νομικοί συμβάσεων, αναλυτές δεδομένων (data analysts), ειδικοί τεχνικοοικονομικής αξιολόγησης και ειδικοί κλιματικής ανθεκτικότητας (climate resilience).
Χωρίς στιβαρή οργάνωση και αξιοκρατική στελέχωση του Υπουργείου Υποδομών, καμία στρατηγική κύκλου ζωής δεν μπορεί να εφαρμοστεί.
Εθνικό πρόγραμμα 2026–2040
Η Ελλάδα χρειάζεται ένα εθνικό πρόγραμμα μεγάλης κλίμακας: «Συντηρώ – Ανακαινίζω – Θωρακίζω Δημόσιες Υποδομές»
Το πρόγραμμα αυτό πρέπει να έχει δεκαπενταετή ορίζοντα και να περιλαμβάνει υποχρεωτικό εθνικό μητρώο υποδομών, υποχρεωτική ψηφιακή ταυτότητα έργων, σταθερή χρηματοδότηση συντήρησης, υποχρεωτικές επιθεωρήσεις, ειδικό πρόγραμμα φραγμάτων, ειδικό πρόγραμμα σηράγγων και γεφυρών, ειδικό πρόγραμμα σχολείων, ειδικό πρόγραμμα νοσοκομείων, ειδικό πρόγραμμα δικτύων ύδρευσης και αποχέτευσης, πρόγραμμα κλιματικής ανθεκτικότητας, αναβάθμιση λιμένων, αναβάθμιση αεροδρομίων, ψηφιακή παρακολούθηση και συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα.
Το πρόγραμμα αυτό μπορεί να αποτελέσει έναν από τους μεγαλύτερους αναπτυξιακούς πυλώνες της χώρας μέχρι το 2040.
Συμπέρασμα
- Ο 20ός αιώνας ήταν ο αιώνας της μεγάλης κατασκευής.
- Ο 21ος αιώνας θα είναι ο αιώνας της διατήρησης, της ανθεκτικότητας και της ανανέωσης.
- Δεν αρκεί να κατασκευάζουμε νέα έργα. Πρέπει να προστατεύουμε όσα ήδη έχουμε.
- Η συντήρηση είναι το πιο οικονομικό, το πιο ασφαλές και το πιο υπεύθυνο δημόσιο έργο. Είναι ο δεύτερος κύκλος ζωής των υποδομών και πρέπει να γίνει κεντρική εθνική πολιτική επιλογή.
- Η Ελλάδα του 20ού αιώνα οικοδόμησε υποδομές.
- Η Ελλάδα του 21ου αιώνα καλείται να αποδείξει ότι μπορεί να τις διατηρήσει.
- Όποια χώρα δεν προστατεύει τις υποδομές της, καταναλώνει το μέλλον της.
- Όποια χώρα επενδύει στον κύκλο ζωής τους, προστατεύει τον πλούτο των επόμενων γενεών.
Διαβάστε ακόμη: Γέφυρες και εθνικές υποδομές: Η μεγάλη πρόκληση της συντήρησης και ασφάλειας: Αφιέρωμα του «Εργοληπτικού Βήματος»
