Ο Σύλλογος Μελετητών Δημοσίων Έργων Κεντρικής Μακεδονίας αναλύει στο Εργοληπτικόν Βήμα Νο_136 τα χρόνια προβλήματα και τα αδιέξοδα που συντηρούν μία ασφυκτική συγκοινωνιακή-κυκλοφοριακή πραγματικότητα στη Θεσσαλονίκη και παρουσιάζει 3+1 λύσεις.
Το βασικό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης ήταν ανέκαθεν η συγκοινωνιακή-κυκλοφοριακή εξυπηρέτηση των κατοίκων και των επισκεπτών της. Το θέμα αυτό αγγίζει, από τη μία πλευρά, τον προγραμματισμό και την υλοποίηση των μεγάλων έργων υποδομής, και, από την άλλη, αυτό που οι πολιτικοί, κυρίως της τοπικής αυτοδιοίκησης, αποκαλούν «καθημερινότητα των πολιτών» και παλεύουν για να αποδείξουν ότι το αφουγκράζονται και το αντιμετωπίζουν.
«Η Θεσσαλονίκη είναι μία πεταλούδα» ονόμασε, πριν από 25 χρόνια, ο Σπύρος Βούγιας ένα από τα βιβλία του για την πόλη[1], απεικονίζοντας με τη γλαφυρότητα που διακρίνει τον λόγο του, το μικρού πλάτους κέντρο της πόλης, με την ανεπαρκή οδική υποδομή και τις αναπτυσσόμενες τότε, ήδη αναπτυχθείσες, βορειοδυτική και νοτιοανατολική, περιοχές της.
Το ζήτημα της παράκαμψης του κέντρου της Θεσσαλονίκης απασχόλησε όλες τις τοπικές και κεντρικές Αρχές, το τοπικό Τμήμα του Τεχνικού Επιμελητηρίου, τα Τμήματα της Πολυτεχνικής Σχολής του ΑΠΘ που διδάσκουν συναφή θέματα, αλλά και κάθε πολίτη που διαμορφώνει άποψη από το προσωπικό του αδιέξοδο στις μετακινήσεις.
Η υποθαλάσσια αρτηρία και οι «περιφερειακές οδοί» στη βόρεια και ανατολική πλευρά της πόλης, δηλαδή μεταξύ της πόλης και του δάσους (Εσωτερική Περιφερειακή, Εξωτερική Περιφερειακή, fly over), περιλαμβάνονται στο «Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών-Μεταφορών της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης (MASTERPLAN 2020)», που είχε συνταχθεί από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, το 2010, ως συμπληρωματικά έργα και όχι ως ανταγωνιστικά. Το Σχέδιο αυτό, παρότι είναι ήδη ξεπερασμένο καθώς δεν υλοποιείται εντός χρονοδιαγράμματος, αποτελεί τη μόνη ολοκληρωμένη πρόταση στρατηγικού σχεδιασμού μεταφορικών υποδομών για την πόλη, εστιάζει στα μέσα μαζικής μεταφοράς και τους λοιπούς τρόπους μετακίνησης που δεν βασίζονται στα ιδιωτικής χρήσης επιβατικά οχήματα, και έχει ως βασική φιλοσοφία και φιλοδοξία να αποτελέσει ένα «Συναινετικό Πλαίσιο Αναφοράς».
Η υποθαλάσσια αρτηρία προτάθηκε με διάφορες εναλλακτικές λύσεις χωροθέτησης, χάραξης και τεχνικών κατασκευής. Συμπεριλήφθηκε σε όλα τα θεσμοθετημένα σχέδια για την πόλη (Ρυθμιστικό Σχέδιο, ΓΠΣ, Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη κ.λπ.), σχεδιάστηκε, μελετήθηκε, συζητήθηκε, κρίθηκε και κατακρίθηκε. Δημοπρατήθηκε με διεθνή διαγωνισμό, το 2005 ανακηρύχθηκε η ανάδοχος κοινοπραξία, και το 2006 υπογράφηκε η σύμβαση για την κατασκευή του έργου, προϋπολογισμού 0,5 δισ. ευρώ. Ωστόσο, το έργο «χτυπήθηκε» από διάφορες κοινωνικές ομάδες-συντεχνίες, για περιβαλλοντικά, χωροταξικά, κυκλοφοριακά και άλλα θέματα, με καταλυτική την απόφαση του ΚΑΣ που χαρακτήρισε διατηρητέα κάποια κτίρια στο λιμάνι που έπρεπε να κατεδαφιστούν για να υλοποιηθεί το έργο. Μετά από πολυετείς δικαστικές και διαιτητικές διαδικασίες και διαπραγματεύσεις, το ελληνικό δημόσιο συμφώνησε να καταβάλει στην ανάδοχο σύμπραξη αποζημίωση ύψους 85 εκ. ευρώ περίπου, και δυστυχώς το έργο δεν πραγματοποιήθηκε.
Η Εσωτερική Περιφερειακή, από την περίοδο της σύλληψης της ιδέας, τη δεκαετία του 1970, μέχρι την υλοποίησή της, τη δεκαετία του 1990, είχε ήδη ξεπεραστεί από την εξέλιξη των κυκλοφοριακών χαρακτηριστικών της πόλης. Οι καθυστερήσεις και πάλι οφείλονταν σε σφοδρές αντιδράσεις πολιτών, επιστημονικών συλλόγων και πολιτικών σχημάτων, για περιβαλλοντικούς λόγους, που είχαν ως αποτέλεσμα τη βεβιασμένη κατασκευή του έργου, με μειωμένα λειτουργικά και γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Ήδη έχουν ολοκληρωθεί έργα αναβάθμισης, κυρίως με αντικατάσταση των φωτεινών σηματοδοτών των ισόπεδων κόμβων από ανισόπεδους κόμβους, με θετικά αποτελέσματα, και το έργο αποτελεί πολύ σημαντική (την αποκλειστική) διέξοδο της διαμπερούς κυκλοφορίας του κέντρου της πόλης.
Η Εξωτερική Περιφερειακή εδώ και αρκετά χρόνια έχει μείνει δυστυχώς στο περιθώριο, παρά το γεγονός έχουν προχωρήσει κάποιες μελέτες, με βασική αιτία το υπερβολικό της κόστος, που οφείλεται στην προσπάθεια να μη θιγούν μεγάλες περιοχές του Σέιχ-Σου.
Το πιο επίκαιρο έργο είναι αυτό της «ιπτάμενης» αρτηρίας, το επονομαζόμενο «fly over», το οποίο μελετήθηκε, τέθηκε σε διαβούλευση, αδειοδοτήθηκε περιβαλλοντικά, δημοπρατήθηκε, υπογράφηκε η σύμβαση, εγκαταστάθηκε η ανάδοχος σύμπραξη, και άρχισαν πρόδρομες εργασίες, πριν την έναρξη των οποίων βγήκε στην επιφάνεια και στη δημοσιότητα το έλλειμμα των μελετών αντιμετώπισης των κυκλοφοριακών και λοιπών επιπτώσεων που, χωρίς αμφιβολία, θα προκληθούν κατά τη φάση της κατασκευής, λόγω του αναγκαίου αποκλεισμού λωρίδων κυκλοφορίας της Εσωτερικής Περιφερειακής οδού. Οι μόνες διατιθέμενες μελέτες είναι αυτές των κυκλοφοριακών διευθετήσεων στην περιοχή των εργοταξίων, άκρως απαραίτητες για την οδική ασφάλεια και την εύρυθμη λειτουργία της Εσωτερικής Περιφερειακής οδού, ωστόσο δεν αντιμετωπίζουν το ιδιαίτερα σοβαρό πρόβλημα που θα δημιουργηθεί στην πόλη, για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Και σαν να μην ήταν αρκετό αυτό, άρχισαν πάλι οι διαμαρτυρίες, μεμονωμένες και συλλογικές, μέσω δικαστικών διαδικασιών ή άλλων μεθόδων, που καταφέρονται κατά του έργου, κυρίως για περιβαλλοντικούς λόγους. Αυτό το τελευταίο θα ξεπεραστεί. Όμως, η ακραία αμέλεια για την πρόβλεψη και εξάλειψη των επιπτώσεων στις οδικές υποδομές του αστικού ιστού κατά τη διάρκεια του έργου, δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί με συσκέψεις «αρμοδίων» και «σοφών», αποσπασματικές ιδέες και ένα παζλ από ημίμετρα.
Δεν είναι η ώρα να διερευνηθούν και να αποδοθούν ευθύνες.
Όμως, οι μελέτες δεν εκπονούνται «με το μάτι» και «στο πόδι». Οι μελέτες συντάσσονται με βάση προδιαγραφές, και από πιστοποιημένους μελετητές, εγγεγραμμένους στα σχετικά Μητρώα της Γενικής Γραμματείας Υποδομών.
Οι μελέτες απαιτούν συστηματική και αναλυτική επιστημονική και τεχνική εργασία και έρευνα, ιδιαίτερα για το σύνθετο αντικείμενο της μελέτης κυκλοφοριακών επιπτώσεων στο ζωντανό κέντρο της 2ης πόλης της χώρας, απαιτούν ωρίμανση και ολοκληρωμένη προσέγγιση, ώστε να είναι πλήρεις, αποτελεσματικές και να ικανοποιούν τους στόχους και τις απαιτήσεις τους.
Εδώ ταιριάζει η λαϊκή ρήση: «τέτοια ώρα, τέτοια λόγια»… Το ζήτημα είναι ΤΙ ΓΙΝΕΤΑΙ ΤΩΡΑ;
Κατά την άποψή μας:
- – Πρέπει να επιταχυνθεί χρονικά η έναρξη της λειτουργίας του Μετρό της πόλης, με περιορισμό κατά το δυνατόν της περιόδου εκπλήρωσης των υποχρεώσεων του αναδόχου της σύμβασης λειτουργίας και συντήρησης, που αφορούν στις προπαρασκευαστικές ενέργειες (πρόσληψη & εκπαίδευση προσωπικού, εγκατάσταση & λειτουργία πληροφοριακού συστήματος κ.λπ.).
- – Πρέπει να υλοποιηθεί ρύθμιση υποχρεωτικής και αποκλειστικής χρήσης της αριστερής λωρίδας της Εσωτερικής Περιφερειακής από επιβατικά οχήματα, με πλήρη απαγόρευση των βαρέων οχημάτων, τα οποία θα κινούνται υποχρεωτικά μόνο στη δεξιά λωρίδα και θα ελέγχονται από κάμερες.
- – Ταυτόχρονα, απαιτείται εκτεταμένη ενημέρωση των μετακινουμένων για αλλαγή επιλογής μέσου, από το ιδιωτικό αυτοκίνητο στα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Τα παραπάνω, σε συνδυασμό με τα εξαγγελθέντα μέτρα της αύξησης της αστυνόμευσης της παράνομης στάθμευσης στις κεντρικές αρτηρίες της πόλης, και της αύξησης του αριθμού των λεωφορείων και του προσωπικού του ΟΑΣΘ, μπορεί να περιορίσουν τις επιπτώσεις από την κατασκευή του έργου.
[1] Σπύρος Βούγιας, Η Θεσσαλονίκη είναι μία πεταλούδα, Εκδόσεις Παρατηρητής, Δεκέμβριος 1998
πηγή: Εργοληπτικόν Βήμα Νο_136 της ΠΕΣΕΔΕ
ΟΙ ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΣΕ ΠΡΩΤΟ ΠΛΑΝΟ
Ακολουθήστε το gobhma.gr στο Google News για να έχετε έγκαιρη & έγκυρη τεχνική ενημέρωση
