Ν. Κουρέτας στο Εργοληπτικόν Βήμα: Η ολοκλήρωση του Mετρό Θεσσαλονίκης σηματοδοτεί το τέλος ενός μακροχρόνιου κύκλου

Ο διευθύνων σύμβουλος της «Ελληνικής Μετρό ΑΕ» αποκαλύπτει στο «Εργοληπτικόν Βήμα» πως φθάσαμε να μιλάμε σήμερα για ένα σύγχρονο έργο υποδομής, του οποίου η ολοκλήρωση αποτελούσε έναν μεγάλο στόχο της εταιρείας, ο οποίος επετεύχθη. Αναφερόμενος σε μια σειρά προβλημάτων που δημιουργήθηκαν κατά τη διάρκεια εκτέλεσης του έργου, εστίασε στην «εκτεταμένη αρχαιολογική ανασκαφή που πραγματοποιήθηκε σε πολλές θέσεις του έργου». Ο κ. Κουρέτας έδωσε εικόνα σε ποιο στάδιο βρίσκεται το έργο της επέκτασης προς Καλαμαριά, έκανε λόγο για υπόγεια επέκταση προς το αεροδρόμιο, ενώ σχετικά με την επέκταση προς τα δυτικά της Θεσσαλονίκης, απάντησε ό,τι είναι υπό εκπόνηση οι προμελέτες των νέων σταθμών. Παράλληλα μίλησε για τις εργασίες που πραγματοποιούνται στη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, όπου τον Σεπτέμβριο του 2026 η σήραγγα της Γραμμής θα είναι έτοιμη.

Το Μετρό Θεσσαλονίκης αναδείχθηκε ανάμεσα στα δέκα σημαντικότερα γεγονότα του κόσμου το 2024 σύμφωνα με την Τεχνητή Νοημοσύνη. Τι σημαίνει για την «Ελληνικό Μετρό» η ολοκλήρωση του;

Για την ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε η ολοκλήρωση του Mετρό Θεσσαλονίκης και μάλιστα στις 30/11/2024, αποτελεί την επίτευξη ενός από τους σημαντικότερους στόχους που έχουν τεθεί κατά τη διάρκεια λειτουργίας της εταιρείας. Σηματοδοτεί δε, το τέλος ενός μακροχρόνιου κύκλου, ο οποίος εμπεριείχε πολλών ειδών προσκόμματα και κατά συνέπεια χρονικές καθυστερήσεις. Ειδικότερα την τελευταία πενταετία, με την υποδειγματική συνεργασία, προσήλωση και την αδιάλειπτη συνέχιση των εργασιών από πλευράς όλων μας (Ελληνικό Μετρό Α.Ε, ανάδοχος Κ/Ξ, Υπουργείο Πολιτισμού και λοιποί εμπλεκόμενοι φορείς), πέτυχαμε αφενός να επιλύσουμε παθογένειες του παρελθόντος, αφετέρου να υλοποιήσουμε το υπολειπόμενο έργο, έτσι ώστε σήμερα να μιλάμε για ένα σύγχρονο έργο υποδομής, στο οποίο συνυπάρχει και προβάλλεται η ιστορία, η πολιτιστική κληρονομιά και άρα, η ταυτότητα της πόλης της Θεσσαλονίκης.

Κάνοντας μια ανασκόπηση, ποιες προκλήσεις καταφέρατε να αντιμετωπίσετε; Γιατί συνάντησε τόσα προβλήματα η κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης;

Οι κυριότερες προκλήσεις αφορούν σε συλλογικές αντιδράσεις από πλευράς ομάδων και φορέων της πόλης, οι οποίοι στράφηκαν με ένδικα μέσα κατά Υπουργικών Αποφάσεων, οι οποίες σχετίζονταν με την συνέχιση και τον τρόπο κατασκευής του σταθμού «Βενιζέλου». Επίσης, ας μην ξεχνάμε ότι τη διετία 2020 – 2022 η πανδημία προκάλεσε πλείστα προβλήματα τόσο στην εισκόμιση υλικών όσο και στην οργάνωση και στον προγραμματισμό και την εκτέλεση των εργασιών.

Τα μεγαλύτερα προβλήματα οφείλονται κυρίως στην εκτεταμένη αρχαιολογική ανασκαφή που πραγματοποιήθηκε σε πολλές θέσεις του έργου, με σημαντικότερη αυτή του σταθμού «Βενιζέλου», όπου απαιτήθηκε να αλλάξει η μέθοδος κατασκευής, καθώς και σε μικρότερο βαθμό στον σταθμό «Αγία Σοφία», όπου επίσης τροποποιήθηκε η μέθοδος κατασκευής.

Αυτό αποτελεί απόρροια του γεγονότος ότι η πόλη της Θεσσαλονίκης – αντίθετα με την Αθήνα – κατοικείτο και μάλιστα ήκμαζε κατά την διάρκεια όλων των αιώνων (κλασσική αρχαιότητα, ρωμαϊκά και βυζαντινά χρόνια, νεότερη ιστορία). Συνακόλουθα, τα αρχαιολογικά ευρήματα είναι πολλά, εκτείνονται σε μεγάλο βάθος αλλά συναντώνται και σε μεγάλη  πυκνότητα  (π.χ  εκατοντάδες  τάφοι  στους  σταθμούς  «Σιντριβάνι»  και «Δημοκρατίας»).

Επανέρχομαι στον σταθμό «Βενιζέλου», όπου το 2012 η ανασκαφική έρευνα επιφανείας 1.513μ2, έφερε στο φως τον κεντρικό οδικό άξονα της πόλης που διατρέχει το σκάμμα του σταθμού σε όλο το μήκος του (76,60μ), γνωστός ως Decumanus Maximus στη ρωμαϊκή περίοδο και ως Μέση οδός στη βυζαντινή περίοδο. Αποκαλύφθηκε επίσης η διασταύρωσή του με τον Cardo, η βάση του τετραπύλου καθώς και διάφοροι αγωγοί και κατάλοιπα κτιρίων.

Συνοπτικά θα αναφέρω ότι στο διάστημα 2012 – 2019, στο πλαίσιο διερεύνησης της καταλληλότερης μεθόδου κατασκευής του σταθμού – με δεδομένη την ύπαρξη των σημαντικών ευρημάτων – σημειώθηκαν παλινδρομήσεις και ανατροπές. Εκδόθηκαν συνολικά πέντε (5) Υπουργικές Αποφάσεις σχετικές με την μέθοδο κατασκευής του σταθμού, κατόπιν γνωμοδοτήσεων του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ). Παράλληλα, υποβάλλονταν ενώπιον του ΣτΕ, αιτήσεις ακύρωσης και αναστολής των υπόψη Αποφάσεων από φορείς που διαφωνούσαν. Σε αυτή τη χρονική περίοδο υπήρξε ουσιαστικά αδυναμία συνέχισης της κατασκευής του σταθμού «Βενιζέλου» και η υπόψη καθυστέρηση επηρέασε ισόχρονα την ημερομηνία ολοκλήρωσης του έργου, καθόσον η κατασκευή του εν λόγω σταθμού ενέπιπτε στην κρίσιμη διαδρομή του χρονοδιαγράμματος του έργου.

Μετά από μακρά περίοδο διερεύνησης για την κατάλληλη τεχνική λύση κατασκευής του σταθμού «Βενιζέλου», και κατόπιν γνωμοδότησης του ΚΑΣ στις 18.12.2019, εκδόθηκε η Απόφαση της Υπουργού Πολιτισμού και Αθλητισμού, με αρ. πρωτ. ΥΠΠΟΑ/ ΓΔΑΠΚ /ΔΙΠΚΑ/ΤΣΠΑΕΕ /113578 /77401 /2386 /139/04.03.2020, με την οποία αποφασίστηκε η έγκριση της μελέτης κατασκευής του σταθμού «Βενιζέλου», με την προσωρινή απόσπαση των αρχαιοτήτων, πριν από την έναρξη των εργασιών κατασκευής και την επανατοποθέτηση κάθε μιας από αυτές στην αυτή θέση, σε ποσοστό 92%.

Στη συνέχεια, παρόλο που και πάλι υπήρξαν εμπλοκές (κατάθεση – Ιούνιος & Ιούλιος 2020 – ενώπιον του ΣτΕ, τριών (3) Αιτήσεων Ακυρώσεως κατά της προαναφερθείσας ΥΑ, από φορείς και ενώσεις της πόλης της Θεσσαλονίκης), ο σταθμός ολοκληρώθηκε και σήμερα θεωρώ ότι αποτελεί τοπόσημο για την πόλη της Θεσσαλονίκης, μιας και συνδυάζει τη χρηστικότητα του μεταφορικού μέσου, με την ανάδειξη των μοναδικών αρχαιολογικών ευρημάτων.

Οι «παιδικές ασθένειες», όπως χαρακτηρίσατε πρόσφατα τα προβλήματα που παρατηρούνται στο νέο συγκοινωνιακό μέσο, διευθετήθηκαν; Η ομάδα ειδικών από τη Γαλλία ήρθε;

Οι λεγόμενες «παιδικές ασθένειες», που μπορεί να εκδηλώνονται είτε ως συμβάντα που γίνονται αντιληπτά από τον χρήστη είτε ως ανιχνεύσιμες από το σύστημα αστοχίες που δεν επηρεάζουν τη λειτουργία, κατ’ ουσία αποτελούν τεχνικά θέματα που είναι απολύτως φυσικό και αναμενόμενο να προκύπτουν κατά την αρχική περίοδο λειτουργίας πολύπλοκων συνόλων εξαιρετικά εξειδικευμένων υποσυστημάτων που συν λειτουργούν βάσει μεγάλου αριθμού διεπαφών.

Ειδικότερα δε στο Μετρό Θεσσαλονίκης, που είναι ένα σύστημα της ανώτατης μέχρι σήμερα κλάσης αυτοματοποίησης (Grade of Automation 4), με πολλαπλές εφεδρείες ασφαλείας παράλληλα σε ισχύ, είναι απολύτως αναμενόμενο να εξακολουθούν να ανιχνεύονται αστοχίες και μετά την περίοδο δοκιμών, κατά την αρχική περίοδο εμπορικής λειτουργίας. Αυτές καταγράφονται με τρόπο συστηματικό από το ίδιο το σύστημα, αναλύονται από τον λειτουργό με τη βοήθεια του κατασκευαστή και των προμηθευτών και ακολουθούνται μέχρις επιλύσεώς τους στο πλαίσιο της συνεχούς παρακολούθησης της απόδοσης του συστήματος. Η ανίχνευση τέτοιων αστοχιών και ενίοτε βλαβών παρουσιάζει πάντα μια ασυμπτωτική μειούμενη καμπύλη.

Σε ότι αφορά τις δυσλειτουργίες που παρουσιάστηκαν στο Αυτόματο Σύστημα Συλλογής Κομίστρου τον πρώτο μήνα εμπορικής λειτουργίας, αυτές ήδη έχουν περιοριστεί σημαντικά σε ένα ποσοστό που πλέον δεν δημιουργεί πρόβλημα στην καθημερινή λειτουργία, ενώ αντιμετωπίζεται από τους τεχνικούς του προμηθευτή το θέμα της επίλυσης και των όποιων υπολειπόμενων τεχνικών προβλημάτων. Σε αυτό συνετέλεσε η σημαντική ενίσχυση της υφιστάμενης ομάδας του κατασκευαστή από επιπλέον εξειδικευμένο προσωπικό από την Γαλλία, η παρουσία των οποίων είναι συνεχής στο πεδίο.

Πως εξελίσσεται η κατασκευή της επέκτασης προς Καλαμαριά; Πότε αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία;

Η κατασκευή της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά βρίσκεται ήδη σε ποσοστό 90%, σε ότι αφορά στην κύρια σύμβαση (εργασίες Πολιτικού Μηχανικού και ορισμένες ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις), ενώ έξι μικρότερες συμβάσεις που αφορούν στα Η/Μ συστήματα και στην προμήθεια νέων τραίνων, εξελίσσονται ομαλά, με στόχο την ολοκλήρωση της επέκτασης στο τέλος του 2025. Είναι σημαντικό να τονίσουμε ότι μια επέκταση σε δίκτυο μετρό αντιμετωπίζεται διαφορετικά: θα πρέπει να συνδυαστούν και να συλλειτουργήσουν όλα τα συστήματα, ιδιαίτερα τα Ηλεκτρομηχανολογικά. Αυτό δημιουργεί πρόσθετες απαιτήσεις αλλά αυξάνει και τον βαθμό δυσκολίας ολοκλήρωσης της επέκτασης. Στο Μετρό Θεσσαλονίκης είναι ακόμα δυσκολότερο αφού θα πρέπει να ενοποιηθούν συστήματα που βρίσκονται στην κορυφή της παγκόσμιας τεχνολογίας, για τα οποία απαιτείται η κινητοποίηση σημαντικού αριθμού εξειδικευμένου και έμπειρου επιστημονικού προσωπικού.

Στο παρελθόν είχαν ξεκινήσει μελέτες για την υπέργεια επέκταση προς το αεροδρόμιο και προς τα δυτικά της Θεσσαλονίκης. Που βρισκόμαστε σήμερα;

Στο πλαίσιο της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑΜΘ) η οποία ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο 2023 και παρουσιάστηκε σε ημερίδα στην Θεσσαλονίκη τον Μάιο 2024, τόσο η επέκταση του Μετρό προς τις ΒΔ περιοχές της Θεσσαλονίκης όσο και προς το Αεροδρόμιο επανεξετάστηκαν και αναθεωρήθηκαν στο πλαίσιο διαμόρφωσης ενός Σχεδίου Μεταφορών με χρονικό ορίζοντα υλοποίησης το 2040. Σύμφωνα με τον υπόψη Σχεδιασμό, η ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ προχωρά την ωρίμανση των σχετικών έργων, με πρώτη προτεραιότητα στις επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Εύοσμο και Κορδελιό.

Όσον αφορά την επέκταση προς αεροδρόμιο, κατά το παρελθόν έχουν εκπονηθεί προκαταρτικές μελέτες για πιθανές χαράξεις από την Μίκρα έως το αεροδρόμιο με 4 νέους σταθμούς και με χαράξεις που είναι είτε υπέργειες/επίγειες ή και υπόγειες, με την κάθε επιλογή να έχει διαφορετικό συνολικό μήκος αλλά και πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Η τελική χάραξη που έχει επιλεγεί η οποία θα εξυπηρετεί και τις περιοχές που περιλαμβάνουν και το εμπορικό κέντρο MED Cosmos αλλά και το Διαβαλκανικό Ιατρικό Κέντρο μπορεί να υλοποιηθεί μόνο με υπόγεια χάραξη και με συνολικό μήκος περίπου 7.2 χλμ.

Σχετικά με τις επεκτάσεις στα δυτικά, που η ΜΑΜΘ ανέδειξε ως έχουσες προτεραιότητα με βάση την αναμενόμενη επιβατική κίνηση, την πυκνότητα δόμησης και την συνεπαγόμενη δυσκολία εύκολης όδευσης λεωφορειακών γραμμών στο σημερινό οδικό δίκτυο της περιοχής, είναι υπό εκπόνηση οι προμελέτες των νέων σταθμών, σε συνολικό μήκος γραμμών περίπου 8,5 χλμ σε υπόγεια χάραξη, στοχεύοντας κατ΄ αρχήν στην οριοθέτηση των χώρων των σταθμών και φρεάτων που απαιτούνται για την έναρξη υλοποίησης της σύμβασης των προδρόμων εργασιών (αρχαιολογικές έρευνες, μετατοπίσεις δικτύων ΟΚΩ και συμπληρωματικές τοπογραφήσεις).

Να πάμε και στη γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας: Σε ποιο στάδιο βρίσκονται οι εργασίες; Πότε αναμένεται να ολοκληρώσουν οι μετροπόντικες το έργο τους;

Όσον αφορά την Σύμβαση Συμφωνία – Πλαίσιο CON-003/21 “Αρχαιολογικές Εργασίες και Μετατοπίσεις Δικτύων ΟΚΩ του Τμήματος Α’ της Γραμμής 4 «Άλσος Βεϊκου-Γουδή» του Μετρό της Αθήνας” έχουν υπογραφεί μέχρι σήμερα 7 Επιμέρους Συμβάσεις και έχουν ολοκληρωθεί οι Πρόδρομες εργασίες σε 19 θέσεις του Έργου (10 Σταθμοί και 9 Φρέατα). Στις υπόλοιπες θέσεις (Σταθμός «Γουδή», Σταθμός «Ζωγράφου», Σταθμός «Εξάρχεια», Σταθμός «Πανεπιστημιούπολη») είναι σε εξέλιξη οι πρόδρομες εργασίες εκτός από την θέση του Έργου Σταθμός «Ευαγγελισμός».

Σχετικά με την Κύρια Σύμβαση CON-005/21 “Γραμμή 4 – Τμήμα Α’, «Αλσος Βεϊκου – Γουδή» επισημαίνεται ότι αναφορικά με την διάνοιξη σήραγγας του ΤΒΜ «Αθηνά» που ξεκίνησε από το Φρέαρ ΤΒΜ Κατεχάκη, έχουν μέχρι σήμερα κατασκευαστεί περίπου 2.540 μ ολοκληρωμένης σήραγγας, σε 90 μ περίπου φθάνει στο Σταθμό «Ιλίσια» και αναμένεται να ολοκληρώσει την διάνοιξη της σήραγγας μέχρι το Φρέαρ Διακλάδωσης Ευαγγελισμού τον Σεπτέμβριο του 2025.

Το ΤΒΜ «Νίκη» που ξεκίνησε από το Φρέαρ ΤΒΜ Βεϊκου έχει μέχρι σήμερα διανοίξει 705 μ ολοκληρωμένης σήραγγας, προχωρεί για τον επόμενο Σταθμό «Γαλάτσι» και αναμένεται να ολοκληρώσει την διάνοιξη της σήραγγας μέχρι το Φρέαρ Διακλάδωσης Ευαγγελισμού τον Σεπτέμβριο του 2026.

Οι Εκσκαφές βρίσκονται σε εξέλιξη στις θέσεις, «Φρέαρ ΕΥΔΑΠ», «Φρέαρ ΤΒΜ Βεϊκου», «Σήραγγα επίσταθμου ΓΝΑ”, Σταθμός «Δικαστήρια», Σταθμός «Κολωνάκι», «Σταθμός Ακαδημία», «Φρέαρ Βιβλιοθήκη», «Σταθμός Γαλάτσι» και «Φρέαρ Διακλάδωσης Ευαγγελισμού». Οι εργασίες κατασκευής Προσωρινής Αντιστήριξης (πάσσαλοι) είναι σε εξέλιξη στις θέσεις, Σταθμός «’Αλσος Βεϊκου», Σταθμός «Αλεξάνδρας», Σταθμός «Καισαριανή» και Σταθμός «Ιλίσια».

πηγή: Εργοληπτικόν Βήμα Νο_142 της ΠΕΣΕΔΕ

ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

 Ακολουθήστε το gobhma.gr στο Google News για να έχετε έγκαιρη & έγκυρη τεχνική ενημέρωση