O Μιχάλης Αναστασιάδης, Γεωπόνος ΓΠΑ Αξιοποίησης Φυσικών Πόρων & Γεωργικής Μηχανικής, MSc και Προϊστάμενος Τμήματος Πρασίνου, Τεχνική Υπηρεσία ΕΚΠΑ γράφει στο Εργοληπτικόν Βήμα Νο_131 για τους ασφαλείς τρόπους τοποθέτησης δένδρων κοντά στον οδικό ιστό.
Τα οδικά ατυχήματα κατά τα οποία αυτοκίνητα εκτρέπονται της οδού και συγκρούονται σε δέντρα, αν και αποτελούν πολύ μικρό ποσοστό των συνολικών οδικών ατυχημάτων, δυστυχώς δεν είναι σπάνια. Ήδη, κατά τους πρώτους 8 μήνες του 2022, έχασαν τη ζωή τους 4 άνθρωποι σε 3 τέτοια ατυχήματα (13/1 στη Βούλα Αττικής, 28/6 στο Χαλάνδρι Αττικής, 20/8 στο Γαλαξίδι).
Τέτοιου είδους ατυχήματα, προκαλούν συχνά ερωτήματα και προβληματισμούς, ιδιαίτερα από την πλευρά αιρετών εκπροσώπων των Δημοτικών αρχών, προς τις οικείες υπηρεσίες (Πρασίνου και Τεχνικές). Τα ερωτήματα αφορούν στο «εάν κακώς βρίσκονταν εκεί τα δέντρα». Και ενίοτε οδηγούν σε πιέσεις κοπής και απομάκρυνσής τους. Όμως τα δέντρα αποτελούν ένα πολύτιμο για τον άνθρωπο και το περιβάλλον στοιχείο των πόλεων και της υπαίθρου. Η θανάτωσή τους δεν μπορεί να γίνεται άκριτα και απλώς στη βάση φοβιών.
Το ζήτημα της σχέσης των παρόδιων δέντρων με την οδική ασφάλεια, έχει μελετηθεί και υπόκειται σε κανονιστική διάταξη στη χώρα μας. Συγκεκριμένα, το ζήτημα ρυθμίζεται από τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων για Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων (ΟΜΟΕ-ΣΑΟ), οι οποίες εγκρίθηκαν και έχουν ισχύ βάσει της Υπουργικής Απόφασης ΔΜΕΟ/ο/612 (ΦΕΚ 702 Β’ 2011).
Οι ΟΜΟΕ-ΣΑΟ ορίζουν (στην παραγρ. 4.3) ως «επικίνδυνες θέσεις (ή εμπόδια)», αυτές στις οποίες επιβάλλεται η τοποθέτηση στηθαίων ασφαλείας λόγω της πιθανότητας πρόκλησης τροχαίων ατυχημάτων εάν κάποιο όχημα εκτραπεί στη θέση αυτή από την πορεία του. Αυτές οι θέσεις κατατάσσονται σε τέσσερις «κατηγορίες κινδύνου», αναλόγως του εάν η ύπαρξή τους συνεπάγεται κίνδυνο για τρίτους ή μόνον για τους επιβαίνοντες στο εκτρεπόμενο όχημα.
Τα εμπόδια που είναι συμπαγή, μη παραμορφώσιμα (δηλαδή δεν παραμορφώνονται κατά την πρόσκρουση επιβατικού οχήματος), και τα οποία βρίσκονται πλευρικά ή κάθετα στην κατεύθυνση κυκλοφορίας, κατατάσσονται κατ’ αρχήνστην «κατηγορία κινδύνου 3» ως εμπόδια με κίνδυνο μόνο για τους επιβαίνοντες στο εκτρεπόμενο όχημα. Τέτοιου είδους εμπόδια είναι (Παράρτημα 3 της ΟΜΟΕ-ΣΑΟ): τα δέντρα με διάμετρο κορμού >8cm, οι ιστοί οδοφωτισμού, οι μη-παραμορφώσιμοι ορθοστάτες πινακίδων, οι θεμελιώσεις και κατασκευές που προεξέχουν >5 cmαπό το έδαφος, οι αφετηρίες τοίχων αντιστήριξης, τα κτίρια, τα ηχοπετάσματα (λόγω των κατακόρυφων ορθοστατών τους), τα βάθρα γεφυρών, τα βάθρα σκυροδέματος από οπλισμένο σκυρόδεμα, οι γέφυρες σήμανσης με βάθρο σκυροδέματος, κλπ.
Για να θεωρηθεί κάποιο τέτοιο εμπόδιο ως πράγματι επικίνδυνο, θα πρέπει η εμπρόσθια ακμή του εμποδίου να βρίσκεται μέσα στη «ζώνη κρίσιμων αποστάσεων» από το όριο του οδοστρώματος (παραγρ. 4.4 της ΟΜΟΕ-ΣΑΟ). Αυτό το γεγονός καθορίζει, σε μεγάλο βαθμό, την αναγκαιότητα ή μη τοποθέτησης στηθαίων ασφαλείας. Η «κρίσιμη απόσταση» είναι συνάρτηση της επιτρεπόμενης ταχύτητας (Vεπιτρ) και προσδιορίζεται στην ΟΜΟΕ-ΣΑΟ (δίνεται από διαγράμματα) αποκλειστικά για επιτρεπόμενες ταχύτητες ≥60km/h. Για παράδειγμα, για οδούς με Vεπιτρ = 60km/h έως και 70km/h, αν δεν υπάρχει υψομετρική διαφορά του εμποδίου από την οδό, η κρίσιμη απόσταση εμποδίου «κατηγορίας κινδύνου 3» είναι 4,5m. Οπότε αν υπάρχουν εμπόδια σε μικρότερη απόσταση, τα οποία δεν μπορούν να απομακρυνθούν, θα πρέπει να τοποθετηθούν στηθαία ασφαλείας.
Η ικανότητα συγκράτησης που θα πρέπει να έχουν τα στηθαία, προσδιορίζεται κι αυτή αναλόγως της κατηγορίας κινδύνου και της Vεπιτρ και δίνονται από συγκεκριμένο διάγραμμα (στην 1ηεικόνα φαίνεται το διάγραμμα αυτό για εμπόδια «κατηγορίας κινδύνου 3»).
Τα ίδια ακριβώς ισχύουν και για τις κεντρικές και πλευρικές διαχωριστικές νησίδες οδών με διαχωρισμένα οδοστρώματα (παραγρ. 5.4 της ΟΜΟΕ-ΣΑΟ).
Το συμπέρασμα είναι ότι, βάσει των κείμενων διατάξεων, τα δέντρα και όλα τα άλλα εμπόδια που βρίσκονται κοντά σε οδόστρωμα οδών (ιστοί οδοφωτισμού, πινακίδες σήμανσης, κατασκευές που προεξέχουν του εδάφους, κλπ) θεωρούνται επικίνδυνα -και απαιτείται προστασία των οχημάτων μέσω στηθαίων ασφαλείας- μόνο εάν η επιτρεπόμενη ταχύτητα κίνησης (που αντιστοιχεί στην τυχόν οδοσήμανση) είναι ίση ή μεγαλύτερη των 60km/h. Σε αυτές τις περιπτώσεις, πρέπει να τοποθετούνται στηθαία ασφαλείας για την προστασία των τυχόν εκτρεπόμενων οχημάτων.
Εξάλλου, σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Ν. 2696/99, ΦΕΚ-57 Α’ 1999 όπως ισχύει, Άρθρ. 20 «Όρια ταχύτητας») το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας των αυτοκινήτων μέσα στις κατοικημένες περιοχές είναι 50 χιλιόμετρα την ώρα ή λιγότερο. Αυτή η ρύθμιση αφορά την πλειοψηφία των δημοτικών οδών, εντός των πόλεων και οικισμών της χώρας. Σε τέτοιες οδούς, με τέτοιες επιτρεπόμενες ταχύτητες κίνησης, είναι λοιπόν παράλογο να θεωρηθεί –και, όπως περιγράψαμε, η νομοθεσία δεν θεωρεί- ότι κάθε «εμπόδιο» δίπλα στην οδό αποτελεί «κίνδυνο». Διότι τούτο θα απαγόρευε την ύπαρξη οποιουδήποτε αστικού εξοπλισμού (ιστούς οδοφωτισμού, φωτεινούς σηματοδότες, στάσεις λεωφορείων, κλπ). Και, ως εκτούτου, «καλώς βρίσκονται εκεί» και τα δέντρα.
Αντίθετα, σε οδούς π.χ. επαρχιακές, που έχουν οδοσήμανση για Vεπιτρ = 70 ή 90km/h, και όπου υπάρχουν ιστοί οδοφωτισμού ή δενδροστοιχίες σε απόσταση π.χ. 2,5mαπό το όριο του οδοστρώματος, η νομοθετημένη ΟΜΟΕ-ΣΑΟ επιβάλει την τοποθέτηση στηθαίων για την ασφάλεια των εποχούμενων. Σε κάθε περίπτωση, εάν υπάρξει πρόσκρουση αυτοκινήτου, δεν «ευθύνεται» το δέντρο ή ο ιστός οδοφωτισμού.
Συστάσεις για τις κατασκευές ή ανακατασκευές μεγάλων οδών που συνδέουν περιοχές
Τα ανωτέρω διαφοροποιούνται λίγο, όταν κατασκευάζονται ή αναβαθμίζονται μεγάλες οδοί που έχουν λειτουργικό χαρακτήρα τη σύνδεση (συγκεκριμένα οδών των «ομάδων Α & Β», εκτός σχεδίου – υπεραστικών ή εντός σχεδίου-ημιαστικών/αστικών, που έχουν βασική λειτουργία τη σύνδεση και περιορισμούς στην εξυπηρέτηση των παροδίων ιδιοκτησιών).Για τέτοιες περιπτώσεις, το Υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ είχε εκδώσει την Εγκύκλιο 41/2005 (αρ. πρωτ. ΔΜΕΟ/α/ο/-2006/18-11-2005) με την οποία ζητούσε την τήρηση της Οδηγίας Μελετών Οδικών Έργων – Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ).
Σύμφωνα με την ΟΜΟΕ-Δ, όταν σχεδιάζεται η τοποθέτηση σταθερών εμποδίων (π.χ. βάθρα γεφυρών, ιστοί οδοφωτισμού κλπ) αυτά πρέπει να τοποθετούνται σε τόση απόσταση,ώστε να ικανοποιούνται όχι μόνο οι απαιτήσεις ασφάλισης κυκλοφορίας έναντι σταθερών εμποδίων (που είδαμε νωρίτερα) αλλά και οι απαιτήσεις ορατότητας (που περιγράφονται σε άλλη ΟΜΟΕ, αυτή των Χαράξεων) καθώς και οι απαιτήσεις «περιτυπώματος».
Το περιτύπωμα είναι ο χώρος της διατομής της οδού, στον οποίο δεν πρέπει να υπεισέρχονται σταθερά εμπόδια πλην πινακίδων σήμανσης και στηθαίων ασφαλείας, και αποτελείται από το χώρο κυκλοφορίας και τους χώρους ασφάλειας (βλέπε εικόνα 2).
Για την μηχανοκίνητη κυκλοφορία, τo πλάτος του πλευρικού χώρου ασφαλείας (SLV) μετράται από το όριο του χώρου κυκλοφορίας και προς τα έξω(παραγρ. 2.2 της ΟΜΟΕ-Δ). Και εξαρτάται από τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα (Vεπιτρ) ως εξής :Για Vεπιτρ ≤ 50 km/hπρέπει να είναι SLV≥ 0,75m. Για Vεπιτρ ≤ 70 km/hπρέπει να είναι SLV≥ 1m. Και για Vεπιτρ > 70 km/hπρέπει να είναι SLV≥ 1,25m. Επιπλέον, αυτές οι διαστάσεις είναι δυνατόν να μειωθούν δίπλασε σταθεροποιημένα ερείσματα, κεντρικές νησίδες καικράσπεδα κατά 0,25 m.
Για να δώσουμε ένα παράδειγμα, με απλά λόγια, σύμφωνα με την Εγκ. 41/2005 ΥΠΕΧΩΔΕ (που παραπέμπει στην ΟΜΟΕ-Δ), κατά την ανακατασκευή μίας μεγάλης αστικής οδού που συνδέει περιοχές, η οποία έχει κράσπεδα και κεντρική νησίδα, και στην οποία η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα είναι 50 km/h, οι ιστοί οδοφωτισμού ή τα δέντρα συστήνεται(τούτο διότι οι Εγκύκλιοι δεν αποτελούν κανονιστικές πράξεις αλλά μόνο βοηθητικά έγγραφα) να βρίσκονται σε απόσταση >0,5m από το όριο του οδοστρώματος.
Για το θέμα του άρθρου, δεν υπάρχουν πολλές άλλες αναφορές σε νομοθετικές ή κανονιστικές διατάξεις στη χώρα μας. Ορισμένες σχετικές -αλλά αντιφατικές ειδικά ως προς τα δέντρα- αναφορές υπήρχαν στο Σχέδιο για μια ΟΜΟΕ «Σχεδιασμός Παράπλευρων Επιφανειών Οδών» (ΣΠΕΟ) η οποία συντάχθηκε το 2011 όμως δεν έχει λάβει έγκριση έως τώρα.Καμία σχετική αναφορά δεν υπάρχει στο εγχειρίδιο «Ενθαρρύνοντας τη Βιώσιμη Κινητικότητα / Οδηγός Ανασχεδιασμού ΑστικώνΟδών αρμοδιότητας Δήμων» της ΜΟΔ (2019).
Μία έμμεση αναφορά βρίσκεται, μόνο, στις «Τεχνικές Οδηγίες κυκλοφοριακών παρεμβάσεων στο αστικό περιβάλλον για την εφαρμογή τους σε περιοχές σχολικών συγκροτημάτων και περιοχές με αυξημένη κίνηση στα πλαίσια βελτίωσης της οδικής ασφάλειας» που εγκρίθηκαν με την Υ.Α. ΥΠΟΜΕΔΙ αρ. πρωτ. ΔΜΕΟ/Ο/3050 (ΦΕΚ 2302 Β’ 2013). Στις Τ.Ο. αυτές, η δενδροφύτευση προκρίνεται / επιτρέπεται στις διαμορφώσεις μείωσης του πλάτους του οδοστρώματος (προεξοχές στο οδόστρωμα, κυκλοφοριακές στενώσεις –λαιμοί, οφιοειδείς διατάξεις) στα πλαίσια ρυθμίσεων ήπιας κυκλοφορίας προκειμένου να μειωθεί η ταχύτητα των οχημάτων. Δηλαδή, στο προκείμενο τα δέντρα δίπλα στις οδούς δεν γίνονται αντιληπτά ως εμπόδια, αλλά ως χρήσιμα «μέσα» για την επίτευξη ηπιότερης κυκλοφορίας.
Συνοψίζοντας, είναι σαφές ότι σε κάθε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος λόγω πρόσκρουσης σε σταθερό εμπόδιο, όπως σε δέντρο, η κατά πρώτο λόγο εφαρμοζόμενη κανονιστική διάταξη είναι η ΟΜΟΕ-ΣΑΟ (ΦΕΚ 702 Β’ 2011) και το πρωταρχικά ερωτήματα που πρέπει να απαντώνται είναι: ποια ήταν η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα κίνησης στο σημείο και, εάν απαιτούνταν και υπήρχαν στηθαία ασφαλείας. Σε καμία περίπτωση δεν «ευθύνεται» το δέντρο, ο ιστός οδοφωτισμού, κλπ.
πηγή: Εργοληπτικόν Βήμα Νο_131 της ΠΕΣΕΔΕ
Αυτά και άλλα πολλά άκρως ενδιαφέροντα στο περιοδικό της ΠΕΣΕΔΕ που κυκλοφορεί – ΠΑΤΗΣΤΕ ΕΔΩ! Καλή ανάγνωση!