Αποχαιρετισμός ή χαιρετισμός στον ελληνικό σιδηρόδρομο

∗ Αργύρης Πλέσιας

Για την αντιμετώπιση των χρόνιων παθογενειών του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα, είναι αναγκαίος και άμεσος ο ανασχεδιασμός του, προς διασφάλιση σύγχρονων και ασφαλών υποδομών. ∗ Γράφει ο Αργύρης Πλέσιας, Πολιτικός Μηχανικός και Πρόεδρος του Συλλόγου Μελετητών Ελλάδος (ΣΜΕ)

Το «Παραμύθι Χωρίς Όνομα» είναι ένα παιδικό βιβλίο της Πηνελόπης Δέλτα που κομμάτια του διαβάζω και σήμερα. Άλλοτε με οργή, άλλοτε με λύπη, άλλοτε με απογοήτευση, περνάνε οι εικόνες του βασιλείου του βασιλιά Αστόχαστου και της χώρας του. Τις ίδιες εικόνες με τα ίδια συναισθήματα μου γεννούν οι παρακάτω εικόνες για τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο και είναι η αιτία για το παρόν άρθρο.

Η πληροφόρηση από την “Google Maps Railway Lines”, ακόμη και με επικέντρωση στην βαλκανική, προξενεί μεγαλύτερη θλίψη συγκρίνοντας τους με την σιδηροδρομική υποδομή της χώρας.

Προσπαθώντας να βρω το σιδηροδρομικό δίκτυο από την επίσημη σελίδα του ΟΣΕ, παρέχεται η πληροφόρηση ό,τι το σημερινό δίκτυο είναι 2.552km ενώ στο λήμμα «αναλυτικό δίκτυο», υπάρχει χάρτης στον οποίο:

• Είναι σχεδιασμένες γραμμές που δεν υπάρχουν (Αμφίπολη – Σέρρες, Αγρίνιο) κ.λπ.
• Υπάρχουν γραμμές που δεν έχει περάσει τρένο για δεκαετίες (Πελοπόννησος)
• Σταθμοί που έχουν καταρρεύσει και διάφορα άλλα τέτοια «διασκεδαστικά επίκαιρα».

Με μια πρόχειρη μέτρηση θεωρώ ότι το ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΕΝΕΡΓΟ ΔΙΚΤΥΟ, δηλαδή δίκτυο σε λειτουργία δεν ξεπερνάει τα 1.000km ή το 40% του δικτύου που μας πληροφορεί ο ΟΣΕ ό,τι διαθέτει. Πρακτικά στην Ελλάδα υπάρχει ένας υποτυπώδης σιδηροδρομικός κορμός Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Σύνορα που επεκτείνεται με προβλήματα στην Πάτρα και επίσης ένας κάθετος άξονας Αλεξανδρούπολη – Σύνορα που λειτουργεί στην παρούσα φάση για λόγους στρατιωτικών μεταφορών. Ολόκληρη η Βόρεια και Δυτική Ελλάδα όπως και η Πελοπόννησος ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ, κυριολεκτικά θυμίζοντας τοπίο με σκηνές βγαλμένες από το «Παραμύθι Χωρίς Όνομα».

Η διαχείριση του μέσου μεταφοράς που λέγεται σιδηρόδρομος εξηγεί εν μέρει και την απογοητευτική κατάσταση που παρουσιάζει το άλλοτε «κραταιό» για την Ελλάδα μέσον από τους ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους), στον ΟΣΕ και κυρίως στις μεταμορφώσεις της τελευταίας εικοσαετίας με διασπάσεις, ανεξαρτοποιήσεις, αποσχίσεις και επανασυγκολλήσεις εταιρειών αρχικών και θυγατρικών.

Ενδεικτικά ο κορμός του ΟΣΕ και η θυγατρική της ΕΡΓΟΣΕ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που πουλήθηκε στους Ιταλούς και έγινε HELLENIC TRAIN, η ΓΑΙΑΟΣΕ, η ΕΔΙΣΥ, διασπάστηκαν και ανεξαρτητοποιήθηκαν για να έχουν καλύτερα αποτελέσματα και οι εταιρείες αυτές το 2024 ενοποιούνται και πάλι στους Ελληνικούς Σιδηρόδρομους Α.Ε., με την ίδια αιτιολογία των καλύτερων αποτελεσμάτων.

Σε όλες αυτές τις μεταμορφώσεις και τους ανασχεδιασμούς λείπει κάθε φορά η ΑΡΧΙΚΗ και ΒΑΣΙΚΗ παράμετρος που ορίζει έναν ορθολογικό σχεδιασμό κάθε συστήματος, η οποία είναι: Η ανάλυση, η αποτίμηση και η διάγνωση της παθολογίας της υφιστάμενης κατάστασης.

Είναι εντυπωσιακό ότι κάθε πολιτική ηγεσία που θητεύει στον εκάστοτε υπουργικό θώκο, θεωρεί ότι κατέχει την ΑΠΟΛΥΤΗ ΓΝΩΣΗ να σχεδιάζει συστήματα (όπως το σιδηροδρομικό δίκτυο) το οποία κατά τεκμήριο δεν γνωρίζει. Το ακόμη πιο εντυπωσιακό και βλαπτικό για τη χώρα είναι ό,τι οι πολιτικές ηγεσίες έχουν μικρό κύκλο ζωής (2 – 4 χρόνια) σε αντίθεση με τα συστήματα διακυβέρνησης, τα οποία για να αποδώσουν, χρειάζονται μεγαλύτερο χρόνο, ιδιαίτερα στις περιπτώσεις που απαιτείται παράλληλα και η διαμόρφωση κουλτούρας.

Σε περιπτώσεις μάλιστα που απαιτείται η δημιουργία βαριάς υποδομής, όπως στον σιδηρόδρομο, οι χρόνοι υλοποίησης του οποιουδήποτε συστήματος είναι ακόμη μεγαλύτεροι. Θυμάμαι ακόμη τις εξαγγελίες της πολιτικής ηγεσίας του 2020 για έργα στον σιδηρόδρομο με προϋπολογισμό ύψους 4,6δις, από τις οποίες δεν προχώρησε ΚΑΜΙΑ είτε γιατί άλλαξαν οι προτεραιότητες (π.χ. Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Τοξότες κ.λπ.), είτε γιατί δεν είχαν χρηματοδότηση, είτε γιατί δεν είχαν ωριμότητα κ.λπ. κ.λπ.

Είναι εντυπωσιακό ό,τι για όλη αυτή την ΑΠΟΛΥΤΗ ΑΣΤΟΧΙΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ δεν έχει αναλάβει ΚΑΝΕΙΣ την ευθύνη της ΑΠΟΤΥΧΙΑΣ, η οποία φυσικά δεν είναι ευρέως γνωστή. Τονίζω ό,τι το κλίμα που καλλιεργείται με τους τίτλους ειδήσεων στα διάφορα «ειδησεογραφικά» μέσα δεν δίνει την πραγματική εικόνα στον μέσο πολίτη, καθώς αρκεί να μετρήσει κανείς σε πόσους τίτλους «ειδήσεων» αναφέρονται τα τυποποιημένα κλισέ  «έπεσαν οι υπογραφές», «στο full οι μηχανές», «εγκαινιάζονται τα….» κ.λπ. κ.λπ., δίνοντας την αίσθηση της κοσμογονίας στη δημιουργία υποδομών.

Αδυναμία στρατηγικου σχεδιασμού – Ευκαιρία για επανασύσταση

Θα αναφέρω λίγα στοιχεία των πρόσφατων εξελίξεων που τεκμηριώνουν την απαισιοδοξία που εκφράζω. Ο σιδηρόδρομος την τελευταία εικοσαετία έχει διασπαστεί με διάφορες διαδικασίες και νομοθετήματα σε πέντε τομείς  -εταιρείες και συγκεκριμένα:

• ΟΣΕ ΑΕ για την υποδομή.
• ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ για τη λειτουργία επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών η οποία το 2017 ιδιωτικοποιήθηκε με εξαγορά από την Ferrovie dello Stato Italiane (εξαγορά με 45εκ.).
• ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ για την κατασκευή και εκσυγχρονισμό έργων.
• ΓΑΙΑΟΣΕ ΑΕ Διαχείριση ακινήτων και υλικού ΟΣΕ.
• ΟΣΕ ΑΕ /ΕΔΙΣΥ κ.λπ. θέματα στρατηγική του συστήματος.

Οι πολλαπλές διασπάσεις είχαν εγείρει σημαντικά θέματα και διαφωνίες από την περίοδο του 2005 (Υπουργός Μεταφορών Μ. Λιάπης).

Η ιδιωτικοποίηση του 2017 επίσης δημιούργησε αρκετά θέματα και εντάσεις κυρίως ως προς το τίμημα, το οποίο θεωρήθηκε εξευτελιστικό. Το 2022 η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Μεταφορών, (Κ. Καραμανλής) επαναδιαπραγματεύθηκε τη σύμβαση του Ελληνικού Κράτους με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train), επίσης με σημαντικές ενστάσεις, διότι θεωρήθηκε επιζήμια για το Ελληνικό Δημόσιο. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξασφάλισε την αποφυγή καταβολής σημαντικού τμήματος επενδύσεων.

Με τον ν.4974/2022 (άρθρα 36-51), έγιναν παρεμβάσεις για την αναδιάρθρωση του σιδηροδρομικού τομέα μέσω «της αναδιοργάνωσης και του διαχωρισμού των εταιρειών ΟΣΕ ΑΕ και ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ», με έναν ακατανόητο τρόπο. Ο συγκεκριμένος νόμος (άρθρο 36) ανέφερε ότι θα πετύχαινε τη βελτίωση της ελκυστικότητας, της παραγωγικότητας και της ανταγωνιστικότητας των εταιρειών του σιδηροδρομικού τομέα, επειδή οι μετοχές της ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ από την ΟΣΕ ΑΕ, θα μεταφέρονταν στο Ελληνικό Δημόσιο, και πολλές άλλες ασυναρτησίες αυτού του τύπου.

Το 2024 – 2025 με νέο νόμο της ίδιας κυβέρνησης (υπουργός Χρ. Σταϊκούρας) αλλάζει πλήρως η φιλοσοφία της οργάνωσης του σιδηροδρομικού τομέα με ενοποίηση των κλάδων ΧΩΡΙΣ ΚΑΜΙΑ ΤΕΚΜΗΡΙΩΣΗ και ΚΑΜΙΑ ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ της σκοπιμότητας.

Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι στην Ανάλυση Συνεπειών Ρύθμισης (Ενότητα Α. Αιτιολογική Έκθεση):

• Παρουσιάζονται κάποιες παθογένειες αλλά δεν τεκμηριώνεται ο τρόπος που η συγχώνευση θα τις επιλύσει.
• Δεν έχουν ληφθεί υπόψη συναφείς πρακτικές από άλλες χώρες της ΕΕ ή του ΟΟΣΑ, από όργανα της ΕΕ.
• Δεν υπάρχει κάποια πρόταση/έκθεση ΑΞΙΟΠΙΣΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΟΥ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ που να τεκμηριώνει:

— την αναγκαιότητα,

— τη μοναδικότητα της λύσης,

— τη διοικητική διάρθρωση του νέου σχήματος,

— την πολιτική διακυβέρνησης.

Δεν γίνεται κάποια αναδρομή της πορείας διάσπασης και κάποια αξιολόγηση για την αποτελεσματικότητα αυτής.

Σε κάθε περίπτωση η νομοθέτηση που έγινε δεν στηρίζεται στην ένταξη ενός συνολικού σχεδίου που:

• Να αναλύει την υφιστάμενη κατάσταση,
• να προτείνει εναλλακτικές μεταξύ των οποίων και η επιλεχθείσα,
• να εξετάζει πλεονεκτήματα/μειονεκτήματα των εναλλακτικών,
• να προτείνει την βέλτιστη λύση,
• να σχεδιάζει τη διαδικασία μετάβασης,
• να σχεδιάζει μοντέλο διοίκησης και διακυβέρνησης.

Σε όλο τον κόσμο τα συστήματα διαχείρισης σχεδιάζονται ή ανασχεδιάζονται με την παραπάνω διαδικασία ανάλυσης, η οποία ονομάζεται συνήθως «ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ». Θεωρώ ό,τι η θεσμοθέτηση έγινε υπό την πίεση του δυστυχήματος των Τεμπών με στόχο την πολιτική διαχείριση για την παρουσίαση δράσεων και την επίδειξη κινητικότητας. Στη συνέχεια την άνοιξη του 2025, και πάλι υπό την πίεση των αντιδράσεων της κοινής γνώμης για το δυστύχημα, παρουσιάζεται νέα θεσμοθέτηση από την πλευρά της νέας πολιτικής ηγεσίας με στόχευση σε μέτρα ασφάλειας (π.χ. εισαγωγή gps με εξάρτηση Ηepos), τη λειτουργία της ΡΑΣ κ.λπ. κ.λπ.

Πρέπει να τονιστεί ό,τι όλα τα μέτρα που θεσμοθετήθηκαν από το Υπουργείο έγιναν σε μία περίοδο που:

• Είχε θεσμοθετηθεί η συγκρότηση της ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ (ΕΣ). Α.Ε.
• Δεν είχε ορισθεί διοίκηση στην ΕΣ Α.Ε. ενώ η αρμοδιότητα οργάνωσης των μέτρων ασφάλειας, εκπαίδευσης κ.λπ. ήταν αντικείμενο της ΕΣ Α.Ε. και της ΡΑΣ.

Αν και τραγικό ως προς την οργάνωση, το παραπάνω σενάριο τουλάχιστον δεν έχει τις υπερβολές παλαιότερων πολιτικών επιλογών που προκάλεσαν γέλωτα στην εποχής τους, (π.χ. Σιδηρόδρομος Αμφίπολη – Ζίχνη, Άξονας 29 Κοζάνη – Αστακός ή ο Άξονας Τυμπάκι – Ηράκλειο).

Πρακτικά και συνοπτικά με όλες τις παραπάνω παθογένειες ΠΡΕΠΕΙ να ομολογήσουμε ότι σαν χώρα δεν έχουμε σιδηρόδρομο σε λειτουργία και ΔΕΝ ΠΡΟΚΕΙΤΑΙ να έχουμ,ε εάν δεν υπάρξει μια προσέγγιση ΟΛΙΣΤΙΚΗΣ αντιμετώπισης με διαχρονικά ΕΘΝΙΚΑ χαρακτηριστικά και με συναινέσεις που θα διασφαλίζουν την υλοποίηση των σχεδιασμών σε βάθος χρόνου.

Η πλήρης αποδιοργάνωση και η ουσιαστική διάλυση του σιδηροδρομικού δικτύου στην παρούσα φάση, θεωρώ ό,τι θα μπορούσε να λειτουργήσει ΘΕΤΙΚΑ για την χώρα σαν μια ευκαιρία ουσιαστικού restart για την δημιουργία ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου χωρίς τις εκαντονταετείς αγκυλώσεις που έχει το υφιστάμενο δίκτυο.

Η σύγχρονη εμπειρία και αντίληψη για τον σιδηρόδρομο διαχωρίζει τις :

• Επιβατικές μεταφορές, οι οποίες απαιτούν υψηλές ταχύτητες, ύπαρξη πυκνού μεταφορικού αντικειμένου και συχνότητα που καλύπτει πολλαπλές ανάγκες.
• Εμπορευματικές μεταφορές, οι οποίες απαιτούν την σύνδεση πολυτροπικών κόμβων (λιμάνια, οδικούς άξονες, σιδηροδρομικό δίκτυο κ.λπ.) με τα σημεία παραγωγής μεταφορικού έργου, δεν απαιτούν υψηλές ταχύτητες και λειτουργούν με ρυθμιζόμενη συχνότητα.

Στο διάγραμμα των σιδηροδρομικών δικτύων της βαλκανικής φαίνεται ο ορθολογικός σχεδιασμός που ακολουθήθηκε σε άλλες χώρες (κόμβοι και συνδέσεις) και η αποσπασματικότητα σε πολλές περιπτώσεις του Ελληνικού Σιδηροδρομικού Δικτύου. Τόσο η γεωμορφολογία της χώρας και ή ένταξη στο σύστημα μεταφορών, όσο και η διαμόρφωση του χωρικού μοντέλου των αστικών κέντρων, αποτελούν στοιχεία και παρέχουν τα κριτήρια για τον ανασχεδιασμό του δικτύου.

 Η απόδειξη της αστοχίας πολλών ευρωπαϊκών στόχων (π.χ. ιδιωτικοποίηση σημαντικών τομέων, τομέας δημοσίων συμβάσεων κ.λπ.) και η χαλάρωση στην αντιμετώπιση τέτοιας μορφής δεσμεύσεων, πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη ιδιαίτερα στο θέμα του ανασχεδιασμού του σιδηροδρομικού δικτύου και γενικότερα των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Απαραίτητη η σύσταση Ενιαίας Αρχής με συγκεκριμένες υποχρεώσεις

Προτείνω:

Τη δημιουργία Εθνικής Αρχής Σιδηροδρόμων με ισχυρές εξουσιοδοτικές δυνατότητες, με αποδεκτή συγκρότηση με διαπαραταξιακά χαρακτηριστικά, που θα έχει πολλαπλές αρμοδιότητες στο σύνολο του σχεδιασμού των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Η Εθνική Αρχή θα έχει:

Την αρμοδιότητα σύνταξης του Εθνικού Σχεδίου Σιδηροδρομικών Μεταφορών μετά από αξιολόγηση:

• Του υφιστάμενου εμπορευματικού και επιβατικού έργου.
• Την πρόβλεψη της αναμενόμενης εξέλιξης μεταφορικού έργου.
• Την ενσωμάτωση οδηγιών και κατευθύνσεων μετάβασης σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές πολιτικές και με κριτήρια εθνικής αποδοτικότητας.
• Την αρμοδιότητα αξιολόγησης του επιχειρησιακού σχεδιασμού με ιεράρχηση των προτεραιοτήτων, στα πλαίσια των διατιθέμενων εθνικών πόρων, όπως ορίζονται από την οποία κυβέρνηση.

Με τα παραπάνω χαρακτηριστικά είναι δυνατή η αξιολόγηση της εκάστοτε πολιτικής ηγεσίας και του ενδιαφέροντος της για το συγκεκριμένο μέσο μεταφοράς.

• Ως επιχειρησιακό πυλώνα σε θέματα ασφαλείας και εφ’ όσον επιλεχθεί μοντέλο ιδιωτικής παροχής μεταφορικού έργου σε θέματα διαχείρισης, των ΡΑΣ, η οποία διατηρεί την αυτονομία της.
• Ως επιχειρησιακό πυλώνα στα θέματα υλοποίησης του δικτύου, σε θέματα διαχείρισης συντήρησης και λειτουργίας του δικτύου των Ελληνικών Σιδηροδρόμων Α.Ε. που έχει ενσωματώσει την ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ.
• Πόρους για την πρόσληψη Τεχνικού Συμβούλου αναγνωρισμένης αξίας σε θέματα Αναδιοργάνωσης και Διαχείρισης Σιδηροδρομικού Δικτύου ώστε να υποβάλει κοστολογημένη πρόταση για την αναμόρφωση – ανασχεδιασμό του δικτύου σε συνολικό χρόνο της τάξεως των 18 μηνών, η οποία θα ισχυροποιηθεί θεσμικά σε επίπεδο νόμου.

Είναι προφανές ό,τι λεπτομερειακά και επιμέρους θέματα όπως:

• Εκπαίδευση προσωπικού,
• σύνταξη και εφαρμογή Κανονισμών Λειτουργίας (π.χ. κανονισμός κίνησης),
• συστήματα και κέντρα ασφαλείας,
• συστήματα σημάνσεων και ειδοποιήσεων,
• οργανογράμματα και δυναμικό (ανθρώπινοι πόροι) κ.λπ., είναι στην αρμοδιότητα των λειτουργικών πυλώνων της Εθνικής Αρχής, η οποία ασκεί εποπτεία και έλεγχο δράσεων.

Πιστεύω ότι η απαγκίστρωση της σκέψης και των αποφάσεων μας από τα υφιστάμενα μοντέλα και στερεότυπα και η εισαγωγή νέων ιδεών ώστε να εξυπηρετούν τις σύγχρονες ανάγκες αποτελούν ΜΟΝΟΔΡΟΜΟ για να «ΧΑΙΡΕΤΙΣΟΥΜΕ» τον ελληνικό σιδηρόδρομο.

πηγή: Εργοληπτικόν Βήμα Νο_145 της ΠΕΣΕΔΕ

ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ ΤΗΣ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ