Η εξέλιξη των διευρωπαϊκών δικτύων και οι επιδράσεις στην Ελλάδα

Τις αστοχίες στον τομέα των Μεταφορών αλλά και τις προτάσεις του για μια ορθολογική πολιτική της χώρας μας αναλύει στο Εργοληπτικόν Βήμα Νο_143 ο ∗πολιτικός μηχανικός και πρόεδρος ΣΜΕ, Αργύρης Πλέσιας.

Ο σχεδιασμός έργων υποδομής για τη μεταφορά εμπορευμάτων και προσώπων και η υλοποίησή τους, αποτελεί μία σύνθετη διαδικασία που εκτείνεται σε βάθος χρόνου, με αποτέλεσμα να απαιτεί προσαρμογές στις εκάστοτε συνθήκες. Η Ευρωπαϊκή Ένωση ακολουθεί μία συνολική πολιτική στον τομέα των μεταφορών, ώστε να διασφαλίζει την δημιουργία αλλά και την λειτουργία ενός συνεκτικού και αποδοτικού δικτύου μεταφορικών υποδομών για όλη την ΕΕ. Η πολιτική αυτή έχει διασφαλισμένους πόρους υλοποίησης και η παρακολούθηση – συμμόρφωση προς τις κατευθύνσεις των ευρωπαϊκών πολιτικών αποτελούν σημαντικές ευκαιρίες για τις χώρες της ΕΕ.

Οι κατευθύνσεις του Ευρωπαϊκού σχεδιασμού των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), προκύπτουν από διαπραγμάτευση στα όργανα της Ε.Ε., στην οποία λαμβάνονται αποφάσεις με πολλαπλά κριτήρια πέραν των καθαρώς τεχνικών. Η προετοιμασία, η συνέπεια και η διαχρονική παρακολούθηση αυτών των διαπραγματεύσεων, αλλά και η ύπαρξη σχεδιασμού που εξυπηρετεί τα εθνικά συμφέροντα και στόχους, είναι δυνατόν να αποτελέσουν ισχυρά πλεονεκτήματα για την χώρα καθώς εξασφαλιζουν σημαντικοί πόροι για την υλοποίηση των υποδομών που έχουν ενταχθεί στα ΔΕΔ-Μ.

Η αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων του ευρωπαϊκού σχεδιασμού στην περίπτωση των μεταφορικών υποδομών πιστεύω ότι δεν αντιμετωπίσθηκε διαχρονικά με την απαιτούμενη σοβαρότητα και υπευθυνότητα, ενώ το «εθνικό προτέρημα» της διάχυσης ή της αποποίησης των ευθυνών έχει ένα σημαντικό μερίδιο της αναποτελεσματικότητας του ευρωπαϊκού σχεδιασμού για την χώρα.

Η παρουσίαση περιλαμβάνει:

• Την ιστορική αναδρομή στην εξέλιξη των ΔΕΔ-Μ,
• την αξιολόγηση των μεταβολών κάθε περιόδου με ιδιαίτερη αναφορά στην επίδρασή τους στην χώρα,
• την αναφορά προβλημάτων και αστοχιών της χώρας,
• την πρόταση για μία ορθολογική και επωφελή για την χώρα αντιμετώπιση.

Ιστορική Αναδρομή

Το σύστημα των ΔΕΔ-Μ σχηματοποιήθηκε για πρώτη φορά σε μία ενοποιημένη δομή με την αναθεώρηση των Trans- European Transport Network (Τ-ΕΝΤ 2004), σύμφωνα με την οποία τέθηκαν προτεραιότητες έργων. Τα έργα αυτά υλοποιούσαν σε γενικές γραμμές άξονες επικοινωνίας που έπρεπε να υλοποιηθούν με προτεραιοποίηση έναντι λοιπών δράσεων μεταφορικών υποδομών. Την περίοδο της δεκαετίας του 2000, υπήρχε έλλειμα υποδομών και κατά συνέπεια η Ε.Ε. χρηματοδοτούσε την υλοποίηση τους.

Στα πλαίσια της αναθεώρησης του 2004 με πρόταση της χώρας είχαν ενταχθεί στις προτεραιότητες της ΕΕ τα εξής:

• Οδικός Άξονας Ηγουμενίτσα / Πάτρα – Αθήνα – Σόφια -Βουδαπέστη
• Σιδηροδρομικός Άξονας Αθήνα – Σόφια – Βουδαπέστη – Βιέννη – Πράγα – Νυρεμβέργη
• Σιδηροδρομικός Άξονας Ιονίου / Αδριατικού διατροπικού διαδρόμου (προέβλεπε την διάσχιση της Πίνδου με ποικίλες μορφές), γνωστός ως άξονας 29.
• Η σχηματοποίηση της περιόδου 2004 σε επίπεδο αξόνων των T-ENT ήταν η ένταξη της Ελλάδας στους άξονες:
• Στον διάδρομο ΙΧ Ελσίνκι – Αλεξανδρούπολη, που αποτελούσε την σύνδεση της Ανατολικής Μεσογείου με την Ανατολική Ευρώπη και Σκανδιναβία και
• στον διάδρομο IV Δρέσδη – Θεσσαλονίκη – Αθήνα (μέσω Ρουμανίας – Βουλγαρίας) που αποτελούσε την σύνδεση της Βαλκανικής με την Κεντρική Ευρώπη.

Το 2014 μετά από τριετή διαβούλευση (2010-2013), το Διευρωπαϊκό Δίκτυο αναδιαρθρώθηκε με την ισχυροποίηση του «τεχνοκρατικού τρόπου» προσέγγισης με διακριτοποίηση του δικτύου σε δύο επίπεδα, στο Κύριο Δίκτυο (Core Network) που περιλαμβάνει τις βασικές διαδρομές σύνδεσης και στο Εκτεταμένο Δίκτυο (Comprehensive Network) που περιλαμβάνει τις σημαντικές διαδρομές τοπικής (κατά χώρα κυρίως) διανομής του μεταφορικού έργου.

Το κύριο Δίκτυο (Core) οριοθετεί ουσιαστικά εννιά (9) διαδρόμους σύνδεσης βασικών κόμβων της Ε.Ε. και ροών μεταφορικού έργου. Σε αντιστοιχία με τις διαδρομές ορίζονται και οι κόμβοι του δικτύου σε δύο επίπεδα, στο Core επίπεδο και στο Comprehensive επίπεδο. Οι κόμβοι αφορούν μεταφορικά σημεία όπως λιμένες, σιδηροδρομικά terminal και αεροδρόμια. Είναι προφανές ότι είναι δυνατή η διαφορετική κατάταξη των κόμβων για την ίδια γεωγραφική θέση. Σύμφωνα με τις προβλέψεις του Κανονισμού 1315/2013 (11-12-2013) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου (περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του ΔΕΔ-Μ και για την κατάργηση της απόφασης αριθμ. 661/2010/ΕΕ) οι άξονες του κεντρικού δικτύου ήταν:

• Baltic – Adriatic (λιμένες Βαλτικής – Βενετία)   [1/2013]
• North Sea – Baltic (Βόρεια Ευρώπη – Βαλτική)  [2/2013]
• Mediterranean (Ισπανία – Βόρεια Ιταλία – Ουγγαρία)   [3/2013]
• Orient – East Med (Βόρεια Ευρώπη – Βαλκάνια – Μαύρη θάλασσα – Ελλάδα – Κύπρος)   [4/2013]
• Scandinavian – Mediterranean (Σουηδία – Φινλανδία – Κεντρική Ευρώπη – Μεσόγειος δια της Ιταλίας)    [5/2013]
• Rhine – Alpine (Κάτω Χώρες – Γαλλία – Β. Ιταλία)   [6/2013]
• Atlantic (Ισπανία – Πορτογαλία – Γαλλία)    [7/2013]
• North Sea – Mediterranean (Ιρλανδία – Αγγλία – Γαλλία)   [8/2013]
• Rhine – Danube (Γερμανία – Αυστρία – Ουγγαρία – Μαύρη Θάλασσα)  [9/2013]

Σύμφωνα με την παραπάνω αναγνώριση των Core διαδρόμων, οι οποίοι πρέπει να ολοκληρωθούν με επιμέλεια των χωρών μελών αλλά και του συντονιστή επόπτη κάθε άξονα μέχρι το 2030, η Ελλάδα ανήκει στον άξονα 4 και μάλιστα ως παρακλάδι (απόφυση) αυτού.

Σε επίπεδο κόμβων, η Ελλάδα έχει:

–	3 αερολιμένες στο Core δίκτυο
–	5 λιμένες στο Core δίκτυο
–	3 πολυτροπικούς (RRT) κόμβους και
–	35 αεροδρόμια στο Comprehensive δίκτυο
–	18 λιμένες στο Comprehensive δίκτυο
–	3 κόμβους RRT στο Comprehensive δίκτυο

Το 2024 εγκρίθηκε πρόταση αναθεώρησης των ΔΕΔ-Μ στην οποία τίθενται με ενισχυμένο τρόπο τα κριτήρια της βιωσιμότητας και ανθεκτικότητας, σε συνδυασμό με τις νέες γεωμορφολογικές εξελίξεις (πχ σύνδεση με Ουκρανία κ.λπ.)

Η αναθεώρηση του 2024 εισήγαγε μία συμπληρωματική κατάταξη στο δίκτυο, οριοθετώντας διαφορετικούς χρόνους ολοκλήρωσης για κάθε επίπεδο.

Συγκεκριμένα διακρίνονται σε 3 επίπεδα:

• Το κεντρικό δίκτυο (Core Network) με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2030.
• Το νέο εκτεταμένο κεντρικό (Extended Core Network) με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2040.
• Το συνολικό (παλιό εκτεταμένο) [Comprehensive Network] με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2050.

Στην έκδοση του 2024 περιλαμβάνονται λεπτομερέστερες ρυθμίσεις υποχρεώσεων των χωρών μελών και αναλυτικότερα χρονοδιαγράμματα κατά περίπτωση και με ισχυρότερη λειτουργία των Ευρωπαίων Συντονιστών.

Οι ειδικότερες ρυθμίσεις περιλαμβάνουν ενδεικτικά, πέραν των προθεσμιών ολοκλήρωσης του δικτύου, ρυθμίσεις για:

• υποδομές σιδηροδρομικών μεταφορών με έμφαση σε θέματα ασφαλείας (ERTMS), τυποποίησης, ελάχιστης ταχύτητας (160km/h),
• οδικές υποδομές με έμφαση στην οδική ασφάλεια (διαχωρισμένα οδοστρώματα) και πύκνωση των ΣΕΑ,
• αστικούς κόμβους με την υποχρέωση εκπόνησης και εφαρμογής Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) για του core κόμβους,
• αεροπορικών μεταφορών με υποχρέωση διασύνδεσης με υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών για αερολιμένες με επιβατική κίνηση >12 εκ. επιβατών,
• εναρμόνιση των Εθνικών Σχεδίων με την πολιτική μεταφορών της ΕΕ (εξασφάλιση συνοχής μεταξύ εθνικών σχεδίων και προτεραιοτήτων του Κανονισμού),
• συνδεσιμότητα με βασικές γειτονικές χώρες με επέκταση σε Ουκρανία και Μολδαβία.

Στις παραπάνω κατευθύνσεις οι άξονες του βασικού δικτύου σύμφωνα με την τελευταία τροποποίηση του 2024 όπως ισχύουν στην παρούσα φάση είναι:

–       Άξονας 1/2024:	Atlantic αντίστοιχος του άξονα 7/2013
–       Άξονας 2/2024:	North Sea – Rhine Mediterranean αντίστοιχος του άξονα 8/2013 πλην της Αγγλίας
–       Άξονας 3/2024:	North Sea – Baltic αντίστοιχος του άξονα 2/2013 με προσθήκη Ουκρανίας
–       Άξονας 4/2024:	Scandinavian – Mediterranean, αντίστοιχος του άξονα 5/2013, με επέκταση στην Σκανδιναβική
–       Άξονας 5/2024:	Baltic Sea – Adriatic Sea αντίστοιχος του άξονα 1/2013 με επέκταση σε όλο το μήκος της ανατολικής Ιταλίας μέχρι Brindisi
–       Άξονας 6/2024:	Rhine – Danube αντίστοιχος του άξονα 8/2013
–       Άξονας 7/2024:	Mediterranean αντίστοιχος του άξονα 3/2013 με επέκταση στην Ουκρανία
–       Άξονας 8/2024:	Western Balkan – Eastern Mediterranean αντίστοιχος του άξονα 4/2013 με ουσιαστική ένταξη των δυτικών Βαλκανικών χωρών
–       Άξονας 9/2024:	Baltic Sea – Black Sea – Aegean Sea που αποτελεί νέο άξονα αντίστοιχο του διαδρόμου IX (Ελσίνκι – Αλεξανδρούπολη) της περιόδου 2004. Ο οποίος είχε καταργηθεί στην αναθεώρηση του 2014. Ο άξονας περιλαμβάνει την διαδρομή από Φιλανδία, Εσθονία, Πολωνία, Ρουμανία, Βουλγαρία, Ελλάδα με δύο εισόδους.

Αναγκαίος ο επανακαθορισμός ενεργειών

Πρέπει να σημειωθεί ότι ο άξονας Rhine – Alpine (6/2013) καταργήθηκε ως αυτόνομος άξονας και Εντάχθηκε στον 2/2024 North Sea – Rhine Mediterranean.

Σύμφωνα με την παραπάνω αναγνώριση δικτύου, η Ελλάδα ανήκει στους άξονες 8/2024 και 9/2024 εξέλιξη που αποτελεί σημαντική αναβάθμιση. Η αναβάθμιση αυτή ενδέχεται να εκφράζει την επιθυμία της ΕΕ να βελτιώσει την συνδεσιμότητα με την Ουκρανία, στην οποία πλέον καταλήγουν 4 άξονες των ΔΕΔ-Μ.

Σε επίπεδο κόμβων με την κατάταξη του 2024 η Ελλάδα έχει:

–	3 αερολιμένες στο Core δίκτυο
–	5 λιμένες στο Core δίκτυο
–	3 κόμβους RRT στο Core Δίκτυο και
–	33 αεροδρόμια στο Comprehensive (συνολικό) δίκτυο
–	35 λιμένες στο Comprehensive (συνολικό) δίκτυο
–	3 κόμβους RRT στο Comprehensive (συνολικό) δίκτυο
–	16 αστικούς κόμβους

Διάταξη των Οδικών Αξόνων του Διευρωπαϊκού Δικτύου

Επισκόπηση Τροποποιήσεων – Προσαρμογές

-Γεωγραφικές – γεωπολιτικές μεταβολές

Η εξέλιξη των ΔΕΔ-Μ μεταξύ 2004/2014/2024 προσαρμόζεται στις γεωπολιτικές συνθήκες με αρκετά επιλεκτικό τρόπο που εκφράζει κυρίως τους επικρατούντες συσχετισμούς των χωρών στα πλαίσια της ΕΕ.

Α) Ο άξονας IX της έκδοσης του 2004 (Ελσίνκι – Αλεξανδρούπολη), καταργήθηκε στην έκδοση του 2014 με κύρια αιτιολόγηση την παράκαμψη του τμήματος της Ρωσίας – Λευκορωσίας. Η κατάργηση του ανωτέρω άξονα αποτέλεσε δυσμενή εξέλιξη για την Ελλάδα, και γενικότερα της σύνδεσης της Ανατολικής Μεσογείου με την ΕΕ. Επισημαίνεται ότι την περίοδο της τροποποίησης ήταν προγραμματισμένη η έναρξη της λειτουργίας της νέας διώρυγας του Σουέζ (Αύγουστος 2015), εξέλιξη που σχεδόν διπλασίασε την φορτοϊκανότητα εξυπηρέτησης θαλασσίων μεταφορών. Η κατάργηση του άξονα ΙΧ, έθιξε κυρίως την Ελλάδα και τους κάθετους άξονες σύνδεσής της με την ΕΕ, πρακτικά η εξέλιξη αυτή κατέστησε κύρια είσοδο – επικοινωνία της Μεσογείου και των θαλασσίων δρόμων προς την ΕΕ την Ιταλία. Η κατάργηση του άξονα δεν έγινε με τεχνικά κριτήρια (π.χ. Σουέζ).

Η δυσμενής εξέλιξη αναιρέθηκε με την τροποποίηση του 2024 και μάλιστα με ευμενέστερο τρόπο καθώς ο νέος άξονας 9/2024, προβλέπει την σύνδεση της Ελλάδας με δύο κλάδους (Ανατολικά και Δυτικά μέσω Βουλγαρίας).Η τροποποίηση αποτελεί ευμενή εξέλιξη για την Ελλάδα, η οποία δεν πρέπει να μείνει ανεκμετάλλευτη, όπως αντίστοιχες παλαιότερες.

Β) Διατήρηση του πρωτεύοντος ρόλου της Ιταλίας στην είσοδο-έξοδο των εμπορευματικών ροών της Μεσογείου, ο οποίος επαυξήθηκε με την αναβάθμιση του άξονα 5/24 (Baltic Sea – Adriatic) και την επέκτασή του μέχρι το Brindisi καλύπτοντας κατά τον τρόπο αυτό το σύνολο της Ιταλίας με δύο άξονες (ανατολικά και δυτικά). Είναι προφανές ότι η λειτουργία του άξονα 5/2024 είναι πλήρως ανταγωνιστική του άξονα 9/2024, ιδιαίτερα όσον αφορά τις μεταφορές από και προς Ανατολική και Βόρεια Ευρώπη – Σκανδιναβία. Με την παραπάνω παρατήρηση θεωρείται αυταπόδεικτη η ΑΝΑΓΚΑΙΟΤΗΤΑ ΠΡΟΩΘΗΣΗΣ του κάθετου άξονα Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου με αναβάθμιση και ηλεκτροκίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής, η υλοποίηση της οποίας παραπαίει καθώς και η αναβάθμιση του αστικού κόμβου της Αλεξανδρούπολης ώστε να ενταχθεί στο Core δίκτυο. Οι παραπάνω δράσεις ενισχύουν τον άξονα 9/2024.

Γ) Αναμόρφωση του άξονα 8/2024 (Western Balkan – Eastern Mediterranean) με διεύρυνση του δικτύου διά των χωρών της Δυτικής Βαλκανικής που είναι εκτός ΕΕ. Ο άξονας 8/2024 αναχαράχθηκε εκτός Βουλγαρίας. Η τροποποίηση αυτή επίσης αποτελεί θετική εξέλιξη για την Ελλάδα καθώς αυτή συνδέεται πλέον με την Κεντρική Ευρώπη με εναλλακτικούς τρόπους και πολλαπλούς διαδρόμους.

Ο αποκλεισμός των Δυτικών Βαλκανίων στην τροποποίηση του 2014 που αποτέλεσε δυσμενή παράγοντα για την χώρα επιβάλλεται να αρθεί ΑΜΕΣΑ κυρίως με την ανάπτυξη των Καθέτων Αξόνων της Ηπείρου και Δυτικής Μακεδονίας.

Δ) Σημαντικές αλλαγές της τροποποίησης του 2024 αποτέλεσαν οι επεκτάσεις σε τρίτες χώρες. Με ανωτέρω λογική πλήρους σύνδεσης αξόνων αντιμετωπίζονται οι επεκτάσεις προς:

• Ουκρανία – Μολδαβία για λόγους πολιτικής στήριξης
• Δυτικά Βαλκάνια καθώς φαίνεται ότι έγινε κατανοητό το κόστος για την ΕΕ του αποκλεισμού που είχε επιλεχθεί στις τροποποιήσεις του 2014
• Ελβετία η οποία προβλέπεται και το 2014
• Νορβηγία στα πλαίσια της βόρειας επέκτασης και της ειδικής σχέσης που έχει με την ΕΕ
• Τουρκία η οποία επίσης ευνοεί την θέση της χώρας.

Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στην πολιτική που ακολουθείται με τη Μεγάλη Βρετανία, η οποία αποκόπηκε πλήρως από το Ευρωπαϊκό Μεταφορικό γίγνεσθαι. Η Ευρωπαϊκή πολιτική στο θέμα της αποκοπής της Βρετανίας φαίνεται ακραία καθώς αναμορφώθηκαν οι άξονες 1/2024 και 2/2024 για την σύνδεση με την Ιρλανδία.

Α) Η Επέκταση της πολιτικής των Ευρωπαϊκών Μεταφορικών δικτύων στους αστικούς κόμβους για την τόνωση της αστικής βιωσιμότητας μέσω της ισχυροποίησης του ρόλου των ΣΒΑΚ και της Οδικής Ασφάλειας.

Από την ανάλυση λεπτομερέστερων σημείων τροποποιήσεων, διαπιστώνονται ότι:

• Η ΕΕ επιδεικνύει σημαντική δυνατότητα προσαρμοστικότητας στις εκάστοτε διαμορφούμενες συνθήκες με αρκετά ακραίο τρόπο. Η σύνδεση-ένταξη της Ουκρανίας σε 4 από τους 9 άξονες είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα επιλεκτικής πολιτικής αντιμετώπισης χωρίς τεχνική τεκμηρίωση. Η στροφή του άξονα 7/2024 Mediterranean προς Ουκρανία αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα της πολιτικής αυτού του τύπου, ακόμη και σε ονοματολογικό επίπεδο.
• Είναι εμφανής η ύπαρξη ομάδων που προωθούν επιλογές με εθνικά χαρακτηριστικά, καθώς πολλές επιλογές είναι ανταγωνιστικές μεταξύ τους.
• Η τροποποίηση του 2014 αποτέλεσε δυσμενή εξέλιξη για την χώρα, η οποία ενδεχομένως να αντιστοιχίζεται με την ασθενή θέση της χώρας την περίοδο 2010-2012, περίοδο κατά την οποία διεξάγονταν οι διαβουλεύσεις για τον κανονισμό του 2014.
• Η τροποποίηση του 2024, παρότι αποτελεί θετική εξέλιξη, είναι επαναφορά της χώρας στους σχεδιασμούς των ΔΕΔ-Μ της περιόδου 2004, η οποία αποτέλεσε την ευμενέστερη για την χώρα εναλλακτική.

Επισημαίνεται ότι κατά τον σχεδιασμό των ΔΕΔ-Μ της περιόδου 2004, είχε αναγνωριστεί η κυρίαρχη θέση της χώρας στον διάδρομο των μεταφορών της Αν. Μεσογείου, ρόλος ο οποίος ισχυροποιήθηκε με τη μεγέθυνση της φορτοϊκανότητάς της διώρυγας του Σουέζ.

Προβλήματα και αστοχίες για την χώρα

Α) Θεσμοθέτηση και διαχρονικότητα των σχεδιασμών

Τα θεσμικά «εργαλεία» που έχουν συνταχθεί, η εφαρμογή των οποίων δεν παρουσιάζει ιδιαίτερη συνέπεια λόγω πολλαπλών παραγόντων, είναι:

Το Στρατηγικό Πλαίσιο Επενδύσεων Μεταφορών 2014-2025 με την αναθεώρηση 2019, που αποτελεί σχέδιο βραχυχρόνιου σχεδιασμού.

Ο σχεδιασμός του ΣΠΕΜ και ιδιαίτερα η αναθεώρησή του είναι παράδειγμα πολιτικού βολονταρισμού καθώς οι διάφορες πολιτικές ηγεσίες ενέταξαν δράσεις, και έργα αποσπασματικού τύπου μειωμένης αποτελεσματικότητας. Η αναμόρφωση του 2019 με την οποία τέθηκαν κριτήρια βαθμολόγησης για την ιεράρχηση των προτεραιοτήτων δεν φαίνεται να πέτυχε στους στόχους της. Τα κριτήρια βαθμολογίας που τέθηκαν με την αξιολόγηση του μεγέθους του προϋπολογισμού, την αξιολόγηση της ωριμότητας, τον χαρακτηρισμό του συνεχιζόμενου έργου και τέλος την προτεραιοποίηση λόγω των πολιτικών του ΣΠΕΜ θεωρείται ότι δεν τεκμηρίωσαν την ιεράρχηση και είναι πολύ πιθανό αίτιο αστοχίας των σχεδιασμών.

Συνοπτικά οι ποσοτικοποιημένοι στόχοι του ΣΠΕΜ (§7.4.2, 7.4.3, 7.4.4, 7.4.5) περιγράφονται:

Ολοκληρωμένα Έργα	Σιδηροδρομικά	5	31.900.000
	Οδικά	34	330.000.000
	Λιμενικά	5	47.200.000
Έργα Εθνικής Εμβέλειας	Σιδηροδρομικά	53	6.789.780.000
	Οδικά	61	5.683.598.000
	Λιμενικά	51	1.286.178.000
	Αεροδρομικά	14	345.862.000
	Σύνολο		14.105.418.000
	Αστικές Συγκοινωνίες	28	4.742.506.000
Έργα Περιφερειακής Διάστασης	Οδικά	114	2.344.499.000
	Λιμενικά	27	211.975.000
	Αεροδρόμια	1	580.000

Οι στόχοι που τέθηκαν ιδιαίτερα στα σιδηροδρομικά έργα απέτυχαν παταγωδώς σε αντίθεση με τις αστικές συγκοινωνίες οι οποίες ενισχύουν περαιτέρω τις ανισότητες στην χώρα. Τονίζεται επίσης και η σημαντική απόκλιση που παρουσίασε το ΣΠΕΜ ως προς την ευθυγράμμιση με τις ευρωπαϊκές πολιτικές. Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί επίσης το σιδηροδρομικό δίκτυο και οι στόχοι που έχουν τεθεί, όπως θα αναπτυχθεί ειδικότερα.

Το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών (ΕΣΣΜ) συντάχθηκε την περίοδο 2017 – 2019, με ορίζοντες δράσεων το 2027 (α’ φάση) και το 2037 (β’ φάση). Το ΕΣΣΜ, αποτελεί λόγω χρονικού ορίζοντα, υπερκείμενο σχεδιασμό. Επισημαίνεται ότι υπάρχουν αντιφατικοί σχεδιασμοί μεταξύ των πλαισίων, γεγονός που μειώνει την αποτελεσματικότητά τους. Για παράδειγμα στο ΣΠΕΜ αξιολογείται με προτεραιότητα η νέα σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης – Καβάλας – Τοξοτών Ξάνθης, η οποία πιστεύεται ότι προτάθηκε από την Ελλάδα, την περίοδο διαβούλευσης για την τροποποίηση των ΔΕΔ-Μ του 2024 ενώ στο ΕΣΣΜ (μακροχρόνιος σχεδιασμός) δεν αξιολογείται ουδόλως και παραπέμπεται στην επαναξιολόγηση του 2027.

Η «παλινωδία» εντοπίσθηκε και στην «εξαγγελθείσα» κατασκευή του έργου. Συγκεκριμένα το έργο είχε προκηρυχθεί το 2022, και τον Φεβρουάριο του 2023 είχε παρουσιαστεί. Στην συνέχεια το έργο «πάγωσε», ενώ στην παρούσα φάση τροποποιήθηκε ο σχεδιασμός και ο τρόπος κατασκευής και προωθείται η κατασκευή του τμήματος Καβάλα – Τοξότες (ορθώς κατά την άποψή μου).

Τον Ιανουάριο του 2024, συστήθηκε Ομάδα Εργασίας (ΟΕ), για την επικαιροποίηση του ΕΣΣΜ στους στόχους Fit for 55, με άγνωστη πορεία προς το παρόν.

Λοιπά Στρατηγικά Σχέδια

Έχουν θεσπιστεί κατά καιρούς διάφορα στρατηγικά σχέδια στον τομέα των μεταφορών, αρκετά εκ των οποίων αποτελούν «τυπικούς» σχεδιασμούς, καθώς αφορούν σε συμμόρφωση της χώρας προς τις ευρωπαϊκές υποχρεώσεις (συνήθως συντάσσονται με καθυστερήσεις έναντι των ευρωπαϊκών απαιτήσεων). Η έλλειψη μηχανισμού παρακολούθησης – αξιολόγησης – τροποποίησης (βάση της αξιολόγησης) και προσαρμογής είναι η αιτία που δεν παράγονται συνήθως αξιόλογα αποτελέσματα για την χώρα καθώς η σύνταξή τους αποτελεί μια διαδικασία τυπικής μορφής.

Συνοπτικά αναφέρονται:

• Στρατηγικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια (2011 – 2021)
• Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια (2021 – 2030), με την θεσμοθέτηση του οποίου υπήρξε η εξαγγελία για την ίδρυση Εθνικού Φορέα Οδικής Ασφάλειας (δεν έχει συσταθεί). Αντίστοιχος φορέας είχε συγκροτηθεί και το 2010, ως Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας. Παρά την ύπαρξη διαφόρων «φορέων» για την Οδική Ασφάλεια, τα αποτελέσματα δεν είναι ικανοποιητικά
• Εθνική Στρατηγική Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών (ITS), 2015 – 2025
• Εθνική Αρχιτεκτονική ITS 2016 – 2025
• Επιχειρησιακό Σχέδιο ΟΣΕ, 2016 – 2020 (έκτοτε αγνοείται η εξέλιξη ενός προγράμματος 382 εκ. ευρώ)
• Εθνική Στρατηγική Λιμένων 2013 – 2018 (το 2023 ανατέθηκε η επικαιροποίηση στο τμήμα των τουριστικών λιμένων, με άγνωστα αποτελέσματα ως προς την θεσμοθέτηση)
• Εθνική Στρατηγική και Σχέδιο δράσης για την Εφοδιαστική (2017).

Στην παράγραφο των λοιπών «στρατηγικών» σχεδίων, θα μου επιτραπεί μια πικρόχολη αναφορά στις εξαγγελίες μιας εικοσαετίας για την λειτουργία υδατοδρομίων στην Ελλάδα.

Β) Ο Άξονας 29 του κανονισμού του 2004

Στα πλαίσια της σύνταξης των αρχικών σχεδίων ΔΕΔ-Μ, οι χώρες μέλη είχαν την δυνατότητα πρότασης ενός εμβληματικού έργου προτεραιότητας , το οποίο η ΕΕ δεσμευόταν να χρηματοδοτήσει.  Η Ελλάδα πρότεινε ως έργο προτεραιότητας (έργο σημαία), την κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου δυτικής Ελλάδας, με σύνδεση της Κοζάνης με το λιμάνι του Αστακού της Αιτωλοακαρνανίας, την σύνδεση της Ηγουμενίτσας με Καλαμπάκα και διάφορα άλλα «κροσαρίσματα», της Πίνδου. Είναι προφανές ότι σχεδιασμοί τέτοιου τύπου, παρότι «υποστηρίχθηκε» η βιωσιμότητά τους, δεν είχαν ουδεμία τύχη υλοποίησης, ΑΠΟΣΤΕΡΗΣΑΝ ΟΜΩΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΧΩΡΑ ΠΟΡΟΥΣ, που θα μπορούσαν να έχουν χρήσιμα αποτελέσματα.

• Η αντιφατικότητα των σχεδιασμών

Όπως αναφέρθηκε σε προηγούμενη παράγραφο το παράδειγμα της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Τοξότες

• Η μεταβλητότητα των σχεδιασμών

Ο αυτοκινητόδρομος Ε61, αποτελεί ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα της μεταβλητότητας των σχεδιασμών, με αποτέλεσμα την μη υλοποίηση τους. Το 2008 κωδικοποιήθηκε ως τμήμα του ελληνικού τμήματος των ΔΕΔ-Μ, με χάραξη Καβάλα – Σέρρες . Το 2010, άλλαξε ο σχεδιασμός του Ε61 σε Καβάλα – Δράμα – Σέρρες με άλλες απαιτήσεις και νέα χάραξη (το 2025 δεν έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες ενώ έχει δημοπρατηθεί ένα τμήμα). Για το τμήμα αυτό και την νέα προτεραιότητα που έχει δοθεί σε ένα άλλο τμήμα, θα μπορούσα να γράψω ειδικό άρθρο για την “ασυναρτησία των σχεδίων”.

• Η υπερβολή των στόχων

Η συνήθης πρακτική της σύνταξης επιχειρησιακών προγραμμάτων ως άθροισμα επιθυμιών μετά από συλλογή προτάσεων, αποτελεί σημαντικό αίτιο αναποτελεσματικότητας

• Η απόκλιση από τους στόχους της ΕΕ

Η συνήθης πρακτική θέσπισης στόχων που απέχουν από τις δυνατότητες των φορέων υλοποίησης αλλά και από τον ευρωπαϊκό σχεδιασμό, αποτελούν προβλήματα και επιφέρουν αστοχίες στην υλοποίηση. Η ΑΠΟΛΥΤΗ ΑΠΟΤΥΧΙΑ υλοποίησης του προγράμματος σιδηροδρομικών έργων, όπως εξαγγέλθηκε το 2020, ύψους 4,6 εκ. ευρώ, αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα της παθογένειας αυτού του τύπου, καθώς δεν έχει υλοποιηθεί ΑΠΟΛΥΤΩΣ ΤΙΠΟΤΑ. Θα αποτελούσε χρήσιμη κίνηση η διερεύνηση της ανακατανομής των πόρων που είχαν σχεδιαστεί για τα έργα που απέτυχαν.

Συμπεράσματα – Πρόταση

Ο σχεδιασμός, η παρακολούθηση, η αποτίμηση της εξέλιξης, η τεκμηριωμένη η τροποποίηση / αναπροσαρμογή των στόχων  και ο επανακαθορισμός ενεργειών αποτελεί την ενδεδειγμένη αλληλουχία για την δημιουργία ενός αποτελεσματικού μοντέλου διακυβέρνησης στον τομέα των μεταφορών. Η διαχρονική σταθερότητα των πολιτικών που χαράχθηκαν αποτελεί επίσης μια κρίσιμη παράμετρο για την αποτελεσματικότητα της υλοποίησης έργων.

Η λήψη αποφάσεων με κριτήριο υπέρτερου εθνικού συμφέροντος έναντι τοπικών ή/και λοιπών πολιτικών προτεραιοτήτων, αποτελεί επίσης βασική παράμετρο ορθολογικού σχεδιασμού.

Η αποτίμηση της ‘βιωσιμότητας’ κάθε έργου και η αξιολόγηση της αξίας που προσθέτει για τη χώρα, θα πρέπει να τεκμηριώνεται με αντικειμενικά και τεχνοκρατικά κριτήρια, με βαθμονόμηση που δεν επιτρέπει εξωγενείς και επιλεκτικές παρεμβάσεις.

Η αξιολόγηση της πορείας υλοποίησης, οι θετικές ή/και αρνητικές αλληλεπιδράσεις καθώς και η εκάστοτε χρονική συγκυρία, επίσης πρέπει να λαμβάνονται υπόψη με ομοιόμορφο και ισόρροπο τρόπο.

Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω συμπεράσματα / δεσμεύσεις και τις παρατηρούμενες υπερβάσεις θεωρώ ότι η συναινετική συγκρότηση επιτελικής ομάδας, σταθερής διοικητικής δομής με χρονικό ορίζοντα δεκαετίας, με ανεξαρτησία από τις υπάρχουσες εξελίξεις  ή αλλαγές στην πολιτική διακυβέρνηση, ΑΠΟΤΕΛΕΙ ΜΟΝΟΔΡΟΜΗ ΕΠΙΛΟΓΗ, με όρους εθνικού συμφέροντος.

πηγή: Εργοληπτικόν Βήμα Νο_143 της ΠΕΣΕΔΕ