Χρήστος Γκόκας, Τομεάρχης Υποδομών και Μεταφορών της Κ.Ο. του ΚΙΝΑΛ: Η ανεξέλεγκτη χρήση ΣΔΙΤ μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση εξάρτησης και μείωση του ανταγωνισμού

Ο Βουλευτής Άρτας του ΚΙΝΗΜΑΤΟΣ ΑΛΛΑΓΗΣ μιλάει στο “Εργοληπτικό Βήμα”. για τις ελλείψεις αλλά και τις προοπτικές του εθνικού δικτύου μεταφορών και υποδομών.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΒΟΥΛΕΥΤΗ ΧΡΗΣΤΟΥ ΓΚΟΚΑ, ΤΟΜΕΑΡΧΗ ΥΠΟΔΟΜΩΝ & ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΗΣ Κ.Ο. ΚΙΝΑΛ

πηγή: Εργοληπτικόν Βήμα Νο_124 της ΠΕΣΕΔΕ

Το έτος 2021 έχει χαρακτηρισθεί ως  Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προσανατολίζεται σε ένα  σχέδιο δράσης για την προώθηση υπηρεσιών διασυνοριακών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων. Επιπλέον, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία, ζητείται να στραφεί ένα σημαντικό μέρος του 75% των εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών που πραγματοποιούνται σήμερα οδικώς προς τις σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Μάλιστα, σε πρόσφατη ομιλία της, η πρόεδρος του Κινήματος Αλλαγής, Φώφη Γεννηματά αναφέρθηκε στην ανάγκη για μετάβαση στην αειφόρο κινητικότητα, που σημαίνει επέκταση και αξιοποίηση των τρένων στις μεταφορές. Ποιο είναι το σχέδιό σας για ενίσχυση των υποδομών των σιδηροδρομικών μεταφορών και δικτύων και με ποιες χρηματοδοτικές πηγές θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί;

Αναμφίβολα ο Τομέας των Σιδηροδρομικών Δικτύων και των Σιδηροδρομικών Μεταφορών είναι σημαντικός για την Ελληνική Οικονομία. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση άρχισε πριν 20χρόνια η συζήτηση για την ενοποίηση των σιδηροδρομικών δικτύων. Τα ολοκληρωμένα διευρωπαϊκά δίκτυα και η ενοποίηση κανόνων διαλειτουργικότητας και ασφάλειας, έχουν στόχο τη βελτίωση της διασύνδεσης των Εθνικών Σιδηροδρομικών Δικτύων και Μεταφορών εντός Ευρώπης και με τρίτες χώρες, με προφανείς θετικές επιπτώσεις για κάθε χώρα, στη στήριξη του εμπορίου, στην παραγωγή και τις εξαγωγές, την εφοδιαστική αλυσίδα, στην ενέργεια και άλλους τομείς.

Η ανακήρυξη του έτους 2021 σαν Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων και η προώθηση ενός αντίστοιχου Σχεδίου Δράσης, αφορά ακριβώς σε αυτή την προτεραιότητα των Σιδηροδρόμων για την Ευρώπη. Όπως και η επιλογή αύξησης των Εμπορευματικών Μεταφορών μέσω του Σιδηροδρομικού Δικτύου. Επίσης η χώρα μας σε επίπεδο θέσεων υπήρξε συνδιαμορφωτής του 4^ου Σιδηροδρομικού «Πακέτου» που για πρώτη φορά πέτυχε να απαληφθούν λογικές πλήρους απελευθέρωσης και να μπουν κανόνες στο μοντέλο διακυβέρνησης της Σιδηροδρομικής Υποδομής.

Παράλληλα ο σιδηρόδρομος είναι ήδη το πιο φιλικό προς το περιβάλλον μεταφορικό μέσο. Ενώ με την προώθηση της ηλεκτροκίνησης στα σιδηροδρομικά δίκτυα βελτιώνεται κατά πολύ το περιβαλλοντικό του αποτύπωμα. Η ανάγκη να αντιμετωπίσουμε την Κλιματική Αλλαγή είναι για μας Πρώτη Προτεραιότητα. Γι’ αυτό και από την πλευρά μας, το Κίνημα Αλλαγής και η Πρόεδρος μας Φώφη Γεννηματά, θεωρούμε ως αναγκαιότητα την προώθηση της Πράσινης Ανάπτυξης, της μετάβασης στην αειφόρο κινητικότητα και αυτό για τις μεταφορές σημαίνει περισσότερη χρήση των σιδηροδρόμων για εμπορευματικές μεταφορές και μετακινήσεις των πολιτών

Για την ανάπτυξη των υποδομών των σιδηροδρομικών δικτύων  και των   μεταφορών στη χώρα μας, ο σχεδιασμός θα πρέπει να περιλαμβάνει:

• Την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλών ταχυτήτων, τόσο για τους επιβάτες, όσο και για τα εμπορεύματα, με στόχο την εξοικονόμηση πόρων.
• Την εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας και των συνδυασμένων μεταφορών μέσω της σύνδεσης με άλλες μεταφορικές υποδομές και κυρίως με τα μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας (Πειραιάς, Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Ηγουμενίτσα κ.λπ.).
• Την προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών, μέσω της λειτουργικής διασύνδεσης του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλών ταχυτήτων, με τα λιμάνια αυτά.
• Η υλοποίηση της σχεδιασμένης από τον ΟΣΕ χάραξης στη Βόρεια Ελλάδα, ως τμήμα της σιδηροδρομική Εγνατίας.
• Η ολοκληρωμένη σιδηροδρομική Εγνατία που θα περιλαμβάνει τη σύνδεση με την Ηγουμενίτσα και Δυτική Μακεδονία (Κοζάνη).
• Η διασύνδεση με τα διευρωπαϊκά δίκτυα, με αντίστοιχη αναβάθμιση των συνδέσεων μέσω Αλβανίας, Β. Μακεδονίας, Βουλγαρίας.
• Η αναβάθμιση του υπάρχοντος σιδηροδρομικού δικτύου.
• Η ενίσχυση και επέκταση της ηλεκτροκίνησης στα σιδηροδρομικά δίκτυα.
• Η διατήρηση του Δημοσίου χαρακτήρα των Σιδηροδρομικών Υποδομών, με την ενεργή συμμετοχή των εργαζομένων και την πρόσληψη εξειδικευμένου προσωπικού, καθώς υπάρχουν μεγάλες ελλείψεις.

Η ένταξη τμημάτων της επέκτασης του σιδηροδρομικού δικτύου στα διευρωπαϊκά δίκτυα, της χώρας μας, θα δώσει τους απαραίτητους πόρους για την κατασκευή τους, από αντίστοιχα χρηματοδοτικά προγράμματα.

Επίσης πόροι μπορούν να διατεθούν από το Ταμείο Ανάκαμψης και το νέο ΕΣΠΑ, και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Προφανώς πρέπει να ενισχυθεί και από το πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, που συνολικά θα πρέπει να αυξηθεί. Η Κυβέρνηση αναμένει πόρους και από τις συμπράξεις με τον Ιδιωτικό Τομέα για συντηρήσεις, κατασκευές υποδομών, ενώ υπάρχουν και οι παραχωρήσεις μεταφορικού έργου, όπως στην περίπτωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η εμπειρία τόσο της σύμβασης με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έναντι 45 εκατ. τιμήματος αγοράς, όσο και της απ’ ευθείας ανάθεσης, για 15 χρόνια μεταφορικού έργου με 750 εκατ., αποτελούν όμως αρνητικά παραδείγματα.

Tο υπουργείο μεταφορών έχει ανακοινώσει ότι έχει εκπονήσει ένα πλάνο έργων ύψους πάνω από 13 δισ. ευρώ, χαρακτηρίζοντάς το ως το µεγαλύτερο µετά τους Ολυµπιακούς Αγώνες και την περίοδο 2004-2009.Πώς κρίνετε το πρόγραμμα αυτό και ποιο είναι το δικό σας πρόγραμμα για την αναμόρφωση και ενίσχυση του εθνικού συστήματος μεταφορών;

Τα τελευταία δύο χρόνια, με την Κυβέρνηση της ΝΔ, είχαμε στασιμότητα στην εξέλιξη και σε εργασίες για μεγάλα έργα, όπως και στην προηγούμενη πενταετία με την Κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, όπου ολοκληρώθηκαν μόνο οι μεγάλοι Οδικοί Άξονες που είχαν ήδη προχωρήσει αρκετά πριν το 2015.

Στον ΒΟΑΚ και στον Πάτρα – Πύργος, με τα πολλά ατυχήματα, χάνονται συνέχεια ανθρώπινες ζωές. Οι νέες εξαγγελίες του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, το λεγόμενο πρόγραμμα των 13 δισ., δεν αφορούν σε ένα ολοκληρωμένο σχεδιασμό για το σύνολο των Υποδομών της χώρας, όπως και για την αναβάθμιση του Εθνικού Συστήματος Μεταφορών.

Σε πολλές περιπτώσεις δεν υπάρχουν Μελέτες, δεν υπάρχουν συγκεκριμένες και εξασφαλισμένες χρηματοδοτήσεις και οριστική επιλογή του συστήματος κατασκευής. Για παράδειγμα ο ΒΟΑΚ τριχοτομείται (ΣΔΙΤ, παραχώρηση, Δημόσιο έργο), ο άξονας Πάτρα – Πύργος δεν έχει οριστικοποιημένο χρονοδιάγραμμα, το ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης εξελίσσεται, ενώ παράλληλα εκκρεμούν αποφάσεις για προσφυγές στο ΣτΕ.

Στο πρόγραμμα αυτό δεν περιλαμβάνονται βασικά μεγάλα έργα, όπως η ολοκλήρωση της Ιόνιας Οδού ( Ιωάννινα – Κακκαβιά), που δεν αποτελεί επιλογή της Κυβέρνησης, το ολοκληρωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, τα περιφερειακά αεροδρόμια και τα λιμάνια. Η δε προετοιμασία δεν είναι επαρκής, ώστε το σχέδιο αυτό να υλοποιηθεί στα χρονικά όρια του Προγράμματος του Ταμείου Ανάκαμψης και του νέου ΕΣΠΑ.

Ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα για την ενίσχυση και την ανάπτυξη του Εθνικού Συστήματος Μεταφορών πρέπει να περιλαμβάνει:

• Την κατασκευή ή την ολοκλήρωση όλων των μεγάλων Οδικών Αξόνων ( ΒΟΑΚ, Πάτρα – Πύργος, Ε-65, Ιόνια Οδός, Αμβρακία – Άκτιο)
• Τις Σιδηροδρομικές υποδομές ( αναβάθμιση, κατασκευή και επέκταση δικτύων) , όπως αναφέρθηκαν παραπάνω, την εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας και των συνδυασμένων μεταφορών με όλα τα μέσα, η αναβάθμιση των υποδομών σε όλα τα λιμάνια, όπως τα λιμάνια -πύλες εισόδου Ηγουμενίτσας και Αλεξανδρούπολης και στα υπόλοιπα μεγάλα λιμάνια.
• Την κατάρτιση ενός νέου σχεδίου αερομεταφορών, με την αναβάθμιση όλων των περιφερειακών αεροδρομίων, τα 14 αεροδρόμια που παραχωρήθηκαν και τα υπόλοιπα, με στόχο την αναβάθμιση της θέσης τους στο διεθνή ανταγωνισμό.
• Υποδομές, για τις θαλάσσιες μεταφορές και τη νησιωτικότητα (λιμάνια, μαρίνες, εγκαταστάσεις υποδοχείς κρουαζιερόπλοιων)
• εξασφάλιση συνδεσιμότητας και άρση απομόνωσης με συνέχιση και επέκταση των πολιτικών επιδοτήσεων για συγκεκριμένες γραμμές
• Εκσυγχρονισμός και ενίσχυση Αστικών Συγκοινωνιών.
• Ολοκλήρωση του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης και επέκταση του ΜΕΤΡΟ Αττικής για την κάλυψη όλων των περιοχών.
• Εξοπλισμός με έξυπνες τεχνολογίες πληροφόρησης του κοινού και διαχείρισης μεταφορικών μέσων (συστήματα τηλεματικής κ.λπ).

Η κυβέρνηση έχει δεχθεί έντονη κριτική για την πρόθεσή να προωθήσει έργα του δικτύου υποδομών μέσω ΣΔΙΤ. Ποια είναι η θέση σας απέναντι σε αυτή την επιλογή και ποιες είναι οι εναλλακτικές που προτείνετε εσείς;

Η εκτέλεση έργων με το σύστημα ΣΔΙΤ, προβλέπεται και μπορεί να εφαρμοστεί, για λόγους τεχνικούς, οικονομικούς ή υπό ειδικές συνθήκες. Είναι ένα σύστημα, όπου ο ιδιωτικός τομέας μπορεί να εισφέρει την εξειδικευμένη τεχνογνωσία που απαιτεί ένα δημόσιο έργο, την αντιμετώπιση ειδικών προβλημάτων και συνθηκών ή να συμπληρώσει κεφάλαια για την ανακατασκευή ενός έργου. Το σύστημα αυτό πρέπει να λειτουργήσει σε ένα καθαρό πλαίσιο, που δεν θα καταλήγει να είσαι σε βάρος του Δημοσίου και του κοινωνικού συμφέροντος.

Το Σύστημα ΣΔΙΤ δεν μπορεί να επιλέγεται όταν  συνεπάγεται τη μεταφορά ή την συμμετοχή των ιδιωτών στη διαχείριση ενός Δημόσιου αγαθού, ή στις περιπτώσεις που προκύπτουν διάφορα ζητήματα Εθνικής σημασίας, Εθνικής ασφάλειας ή Δημόσιας Υγείας, όπως γίνεται στην περίπτωση της επιλογής σύναψης σύμβασης μέσω ΣΔΙΤ, για  τη Διαχείριση – Λειτουργία και Συντήρηση του Εξωτερικού Υδροδοτικού Συστήματος της Αθήνας. Το νερό είναι βασικό Δημόσιο Αγαθό, δεν μπορεί να παραχωρηθεί η διαχείρισή του.

Παράλληλα μπορεί να προκύπτουν θέματα που αφορούν στο κόστος χρήσης για τον πολίτη ως  χρήστη – καταναλωτή, ενώ πολλές φορές υπάρχουν κίνδυνοι απώλειας θέσεων εργασίας. Η πρόβλεψη παραδείγματος χάριν του συστήματος ΣΔΙΤ στην κατασκευή αρδευτικών έργων, όπως προβλέπει το Σχέδιο Ανάκαμψης της Κυβέρνησης, θα αυξήσει περισσότερο το ήδη υψηλό κόστος παραγωγής, ενώ στην  περίπτωση των οδικών αξόνων, διαμορφώνονται αδικαιολόγητα υψηλά διόδια σε σχέση με τις ιδιωτικές χρηματοδοτήσεις (όπως στην περίπτωση του ΒΟΑΚ και της παραχώρησης της Εγνατίας Οδού).

Η ανεξέλεγκτη χρήση ΣΔΙΤ μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση εξάρτησης και μείωση του ανταγωνισμού. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να αξιολογείται το πραγματικό όφελος του δημοσίου, το τελικό κόστος πολλές φορές είναι υψηλό.

Πολύ πρόσφατα η Επιτροπή Ανταγωνισμού δημοσιοποίησε τις απόψεις της για την ύπαρξη αποτελεσματικών συνθηκών ανταγωνισμού στην αγορά της κατασκευής δημοσίων έργων, όπου διαπιστώθηκε ό,τι όσο αφορά τους «μεγάλους» του χώρου χαρακτηρίζεται από ολιγοπώλιο και αύξηση των φραγμών εισόδου σε νέους «παίκτες». Πώς αξιολογείτε το παραπάνω πόρισμα και ποιες είναι οι προτάσεις σας ώστε να αλλάξει αυτή η εικόνα;

Η Επιτροπή Ανταγωνισμού, ως Ανεξάρτητη Αρχή, έχει την ευθύνη και την αρμοδιότητα της εξασφάλισης του υγιούς ανταγωνισμού και των κατάλληλων συνθηκών στη λειτουργία της αγοράς, μεταξύ αυτών και της αγοράς του κλάδου κατασκευής των δημοσίων έργων, ιδιαίτερα των μεγάλων έργων. Στα πλαίσια αυτά διενεργούνται αντίστοιχοι έλεγχοι, όπως και στην  Ευρώπη. Τα πορίσματα της Επιτροπής στοχεύουν στη βελτίωση των παραπάνω συνθηκών.

Τα τελευταία χρόνια, τα αποτελέσματα της υπερδεκαετούς κρίσης, είχαν ως συνέπεια και τη συρρίκνωση του κατασκευαστικού κλάδου, ιδιαίτερα με τη μείωση του αριθμού των μεγάλων Τεχνικών Εταιρειών με τις ανώτατες κατηγορίες εργοληπτικών πτυχίων, μια εξέλιξη αρνητική και πολύ σοβαρή και για τον ίδιο τον κλάδο, αλλά και για τους απασχολούμενους και τη γενικότερη ανάπτυξη.

Η πολιτεία οφείλει να λαμβάνει υπόψη όλα τα δεδομένα, να διαμορφώνει το κατάλληλο θεσμικό πλαίσιο για τη λειτουργία της αγοράς, για τη στήριξη και ενίσχυση του κατασκευαστικού κλάδου, ώστε να υπάρχουν δυνατότητες δραστηριοποίησης για περισσότερους, και για την παραγωγή ποιοτικών έργων με τη διασφάλιση παράλληλα του δημοσίου συμφέροντος  με στόχο ο τομέας των Δημόσιων Έργων να δημιουργεί προστιθέμενη αξία στα παραγόμενα έργα και να συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη.

Οι διαπιστώσεις  της Επιτροπής Ανταγωνισμού για έλλειψη των απαιτούμενων συνθηκών ανταγωνισμού και για την ανάγκη πρόσθετων νομικών παρεμβάσεων, οδηγούν στην ανάγκη βελτίωσης του νομοθετικού πλαισίου. Τα πορίσματα πρέπει να αξιοποιούνται, προσφέρονται για διορθώσεις και βελτιώσεις.

Η γεωγραφική θέση της χώρας μας παρέχει σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με τις υπόλοιπες χώρες της ευρωπαϊκής ηπείρου, όντας το πρώτο σημαντικό σημείο εισόδου στο έδαφος της Ε.Ε. Ο χρόνος ταξιδίου ενός πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από την Κίνα με προορισμό τον Πειραιά με βάση πρακτικά μετρήσιμα μεγέθη εκτιμάται σε σχεδόν 10 ημέρες λιγότερες, σε σύγκριση με τα μεγάλα λιμάνια που βρίσκονται στη Βόρεια Ευρώπη, και τα οποία διαχρονικά δέχονται τεράστιους όγκους φορτίων από τις ασιατικές αγορές. Ποιες είναι οι κατά την γνώμη σας οι απαιτούμενες υποδομές που πρέπει να υλοποιηθούν άμεσα ώστε να ενισχυθεί το ανταγωνιστικό αυτό πλεονέκτημα που διαθέτει η χώρα μας;

Πράγματι η χώρα μας αποτελεί Πύλη Εισόδου για την Ευρώπη, και έχει όλες τις προϋποθέσεις και τις δυνατότητες να καθιερωθεί σαν εμπορικός και μεταφορικός κόμβος της Ευρώπης με τις Ασιατικές Χώρες, ενισχύοντας ταυτόχρονα τη γεωπολιτική της θέση.

Για την αξιοποίηση του συγκριτικού αυτού στρατηγικού μας πλεονεκτήματος στον τομέα μεταφορών, απαιτούνται υποδομές συνδυασμένων μεταφορών, με τη διασύνδεση των λιμανιών με τα άλλα δίκτυα, ιδιαίτερα με το σιδηροδρομικό δίκτυο που πρέπει να έχει αφετηρία τα μεγάλα λιμάνια και στη συνέχεια να συνδέεται με τα μεγάλα και ολοκληρωμένα διευρωπαϊκά δίκτυα. Παράλληλα οι χερσαίες μεταφορές προς τις χώρες της Ευρώπης θα μπορούν να εξυπηρετούνται και από τους μεγάλους αυτοκινητοδρόμους, αλλά και τα Αεροδρόμια.

Η λειτουργική διασύνδεση μεταξύ όλων των δικτύων μεταφοράς, με αφετηρία και κατάληξη στα λιμάνια της χώρας μας και στον Πειραιά, αλλά και στα υπόλοιπα, που θα πρέπει να βελτιωθούν και να αναβαθμιστούν, είναι απαραίτητη για τον πρωταγωνιστικό ρόλο της χώρας μας στον τομέα των Εμπορικών μεταφορών. Επομένως επείγει η ολοκλήρωση αυτών των συνδέσεων και οι αναβαθμίσεις όλων των δικτύων, πρώτα απ’ όλα στο σιδηροδρομικό υψηλών ταχυτήτων.

Επίσης αποτελεί προτεραιότητα η δημιουργία και η ανάπτυξη μεγάλων Κέντρων Αποθήκευσης –Διανομής (Logistics), μεγάλων Εμπορευματικών Κέντρων σε κάθε λιμάνι που δέχεται μεγάλα φορτία, αλλά και σε κομβικά σημεία διασύνδεσης των διαφόρων δικτύων μεταφοράς.

Ποια είναι τα βασικά σημεία της στρατηγικής σας ώστε να εδραιωθεί η θέση της Ελλάδας ως διεθνές εμπορευματικό κέντρο;

Η Ελλάδα κατέχει σημαντική γεωστρατηγική και γεωπολιτική θέση, ως χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο Ν.Α. άκρο της Ευρώπης. Οι συνθήκες σ’ αυτή την περιοχή χαρακτηρίζονται από αστάθεια κυρίως λόγω της έντασης που προκαλεί η Τουρκία με την επιθετικότητά της απέναντι στη χώρα μας, αλλά και απέναντι σε άλλες χώρες.

Η Ελλάδα ως χώρα μέλος της Ε.Ε., θα πρέπει να έχει στο εσωτερικό της ενιαία στρατηγική που θα αξιοποιεί τις δυνατότητές μας, για αποφασιστική συμβολή της ΕΕ στη σταθερότητα της περιοχής. Όπως επίσης θα αξιοποιεί το πλεονέκτημά μας και το ρόλο μας στην Ευρωπαϊκή και διεθνή στρατηγική όσον αφορά στα Ενεργειακά Δίκτυα.

Θα πρέπει να υπάρχει ένα συμφωνημένο, σύνθετο, μακροπρόθεσμο σχέδιο για την ολοκλήρωση υποδομών και δομών παροχής υπηρεσιών, για κάθε τομέα που στηρίζει την πολιτική των μεταφορών. Η Ελλάδα οφείλει να πρωταγωνιστεί στον ευρύτερο γεωγραφικό της χώρο ως δύναμη ειρήνης, ανάπτυξης και συνεργασίας με όλες τις γειτονικές χώρες, στα πλαίσια των διεθνών συνθηκών και του διεθνούς δικαίου.

Έτσι διαμορφώνονται οι όροι για την ενίσχυση της θέσης της σαν διεθνές Εμπορευματικό Κέντρο, που σταθερά και αποτελεσματικά, διευκολύνει και επιταχύνει τη διακίνηση αγαθών και ανθρώπων. Επίσης η χώρα μας θα πρέπει να στοχεύει στην αξιοποίηση των δυνατοτήτων για άντληση Ευρωπαϊκών Πόρων, για τις αναγκαίες υποδομές και την τεχνολογική αναβάθμιση σ’ όλους τους τομείς που εξυπηρετούν τις μεταφορές και τις λειτουργίες ως εμπορικού και μεταφορικού κόμβου.