ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Αντώνης Παναγόπουλος Αντιπρόεδρος & Δ.Σ της PEARL S.M.S.A: Προς ένα Πολυτροπικό Σύστημα

πηγή: Εργοληπτικόν Βήμα Νο_124 της ΠΕΣΕΔΕ

 

Ο Κος Αντώνης Παναγόπουλος είναι αντιπρόεδρος και Διευθύνων σύμβουλος της Piraeus Europe Asia RailLogistics S.M.S.A (PEARL S.M.S.A), σιδηροδρομικής επιχείρησης με έδρα τον Πειραιά, πολιτικός μηχανικός, τοπογράφος μηχανικός και κάτοχος MBA .Έχει πάνω από 30 χρόνια εμπειρία σε δημόσια – δημοτικά έργα και ιδιωτικά project. Το έτος 2015 ίδρυσε την εταιρία Piraeus Europe Asia Rail Logistics Ltd (PEARL Ltd) με έδρα το Λονδίνο, μητρική εταιρία του ομίλου PEARL., η οποία το Μάιο του 2020 εισήλθε στον όμιλο COSCO.

Οι γεωπολιτικές προκλήσεις της χώρας μας είναι μεγάλες και ουσιαστικές. Στη σύγχρονη ψηφιακή μεταβιομηχανική εποχή (Industry 4.0), η Ελλάδα οφείλει να ΄΄πλεύσει΄΄ όχι μόνο στον εσωτερικό ευρωπαϊκό ανταγωνισμό, αλλά και στον παγκόσμιο. Η εκμετάλλευση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της χώρας μπορούν να αποτελέσουν το μέσο για βιώσιμη και ανθεκτική ανάπτυξη με υψηλή προστιθέμενη αξία στην ταχύτατα εξελισσόμενη αγορά των παγκόσμιων εφοδιαστικών αλυσίδων. Σύμφωνα με τον δείκτη LPI (δείκτης επίδοσης εμπορευματικών μεταφορών) της Παγκόσμιας Τράπεζας για το έτος 2018, η Ελλάδα έχει καταταχθεί στη 44η θέση σε σύνολο 167 χωρών, με τις τελωνειακές διαδικασίες και τον εγχώριο ανταγωνισμό να αποτελούν τα μεγαλύτερα bottlenecks. Κλειδί για την αποτελεσματική επισκόπηση των προκλήσεων αλλά και για την επιτυχή εξαγωγή πολιτικών είναι η προσέγγιση των δικτύων εμπορευματικών μεταφορών ολιστικά και συνεκτικά ως ένα σύστημα με αλληλένδετα υποσυστήματα, στο οποίο η πρόοδος του ενός επηρεάζει άμεσα την πρόοδο του όλου. Ως εκ τούτου, απαιτείται συντονισμένη δράση σε όλες τις κατευθύνσεις ούτως ώστε να εξασφαλιστεί η εκθετική και επιταχυνόμενη εξέλιξη εκσυγχρονισμού στα εγχώρια αλλά και διασυνδεδεμένα συστήματα εμπορευματικών μεταφορών, κρίσιμο τμήμα των οποίων αποτελούν για τις χερσαίες εξ αυτών οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές.

 

ΠΡΟΣ ΕΝΑ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ – Η ΕΛΛΑΔΑ ΩΣ ΜΕΡΟΣ ΤΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ

Η Ελλάδα ως παραδοσιακός κόμβος εμπορίου, χωροθετημένη στο Νοτιοανατολικό άκρο της Ευρωπαϊκής ηπείρου, ανέκαθεν αποτελούσε σημείο αναφοράς για τη διαμετακόμιση στην ευρύτερη περιοχή, που σήμερα είθισται να περιγράφεται με το αρκτικόλεξο ΕΜΕΑ (Europe,Middle East, Africa). Οι μεγάλες αλλαγές στις ροές του διεθνούς εμπορίου που συνέβησαν κατά τις πρώτες δύο δεκαετίες του 21ου αιώνα, η μετατόπιση της παγκόσμιας παραγωγής στην Άπω Ανατολή, ενώ οι περιοχές κατανάλωσης συνεχίζουν παραδοσιακά να υφίστανται στην Βόρεια και Κεντρική Ευρώπη, έθεσαν και πάλι την χώρα μας στο προσκήνιο εξαίροντας την γεωστρατηγική της θέση στον τομέα αυτό. Η χώρα απέκτησε για ακόμη μια φορά μετά από αιώνες, κρίσιμη θέση στην ανασύσταση του σύγχρονου «Δρόμου του Μεταξιού», κάτι που επικυρώθηκε και θεσμικά μέσω της μεγάλης επένδυσης και σύναψης σύμβασης παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Κινεζικής COSCO για τον Λιμένα του Πειραιά. Θεσμικά και σε παγκόσμια κλίμακα, αυτό επιτεύχθηκε μέσω της πρωτοβουλίας OBOR (OneBelt – OneRoad) καθιστώντας τον εμπορευματικό Λιμένα του Πειραιά κρίσιμο κρίκο της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας, ενός λιμένος ικανού πλέον να υποδεχθεί megavessels μέσω τακτικών ναυτιλιακών γραμμών από/προς την Άπω Ανατολή.

Ωστόσο ένα τέτοιο λιμάνι, που δύναται να διαδραματίσει πρωταγωνιστικό ρόλο στην διαμετακόμιση της εγγύς και ευρύτερης περιοχής, δεν θα είχε αξία αν δεν διεύρυνε την ενδοχώρα του, ήτοι τις περιοχές/αγορές εξυπηρέτησής του.

Ήδη από το 2017, που δραστηριοποιήθηκε στις διεθνείς σιδηροδρομικές Μεταφορές, επέδειξε για το σκοπό αυτό σημάδια αξιομνημόνευτης ανάπτυξης και ανόδου του επιπέδου υπηρεσιών, που μετουσιώνονται σε αριθμούς εξυπηρέτησης συρμών από 658 πλήρη τρένα το 2017 σε 1297 το 2020, ενώ την ίδια στιγμή οι ρυθμοί ανάπτυξής της υπερβαίνουν κατά πολύ τον μέσο όρο του κλάδου (βλ. +30% 2017-18, +50% 2018-19).

ΓΡΑΦΗΜΑ: Τα τρένα σε αριθμούς

Από την 1η Μαΐου 2020, μετά από έγκριση της ελληνικής Επιτροπής Ανταγωνισμού, η PEARL εισήλθε στον Όμιλο COSCO. Σήμερα μιλάμε πλέον για εγκαθιδρυμένο σέρβις με έως και 3 αναχωρήσεις + 3 αφίξεις πλήρων συρμών ανά ημέρα για τον Λιμένα του Πειραιά.

Το εγχώριο σιδηροδρομικό σύστημα (δίκτυο, πόροι, κλπ.) καλείται έκτοτε να διαδραματίσει ουσιαστικότατο ρόλο σε έργα, που αποσκοπούν στην επίτευξη του ως άνω σχεδίου, και να υποστηρίξει πλήρως τις υπάρχουσες δραστηριότητες, ενώ παράλληλα καλείται να παράσχει την απαιτούμενη χωρητικότητα ώστε να διευκολύνει την κίνηση προϊόντων, που εκκινούν από το λιμάνι του Πειραιά, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες των συνθηκών άφιξης των πλοίων. Την ίδια στιγμή το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο όντας τερματικό, καλείται να συνεισφέρει τα μέγιστα για την οργάνωση και τον συντονισμό της μεταφορικής διαδικασίας στα επόμενα εν σειρά δίκτυα, που διέρχεται ως transit, ως μέρος των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφοράς (ΔΕΔ-Μ) και δη το TEN-TCorridorIV – OrientEastMed (OEM) και τον Corridor Χ.

ΧΑΡΤΗΣ Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφοράς (ΔΕΔ-Μ)

Κύριοι πυλώνες δραστηριοποίησης των stakeholders,που συμμετέχουν στην μεταφορά, αποτελούν, εκτός άλλων,(α) η μεγιστοποίηση της γεωμετρικής και λειτουργικής χωρητικότητας του συνόλου των μεταφορικών συστημάτων, που εμπλέκονται στη μεταφορά,(β)η  άρση των λειτουργικών κωλυμάτων (bottlenecks),(γ) ο αποτελεσματικός συντονισμός των εμπλεκομένων μερών (stakeholders) και  (δ) η εγκαθίδρυση στη Χώρα μας υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας, που θα δράσουν συμπληρωματικά με την μεταφορική διαδικασία.

ΤΑ ΕΜΠΟΔΙΑ ΚΑΙ ΟΙ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΜΕΛΛΟΝΤΟΣ

Τα βασικά εμπόδια εντοπίζονται στο τμήμα των υποδομών και δη των σιδηροδρομικών Υποδομών, που χρήζουν γενναίων αναβαθμίσεων και κατασκευής νέων προς άρση των επιχειρησιακών κωλυμάτων που εντοπίζονται.

Κοινός παρονομαστής στις προσπάθειες για άρση των εμποδίων δύναται και πρέπει να αποτελεί:

  • Ασφάλεια
  • Χωρητικότητα
  • Πράσινη Μετάβαση
  • Διασυνδεσιμότητα (interoperability) 

Tα έργα προτεραιότητας, που αναδεικνύονται ως κρίσιμα και άμεσα προς υλοποίηση, διατηρώντας παράλληλα έναν υψηλό δείκτη ωριμότητας σε επίπεδο Μελετών,  συνοψίζονται στα παρακάτω :

  1. ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ/ΤΗΛΕΔΙΟΙΚΗΣΗ
    1. Ολοκλήρωση και παράδοση σε κυκλοφορία του Άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης και για Εμπορικούς Συρμούς (εκκρεμεί Υ/Σ Ανθήλης)
      1. Η εγκατάσταση συστήματος ηλεκτροκίνησης με τηλεδιοίκηση στα τμήματα Αχαρνών – Τιθορέας και Δομοκού – Θεσσαλονίκης, εκτελέστηκε στο πλαίσιο πολλαπλών συμβάσεων, που υλοποιήθηκαν σταδιακά.
      2. Εν πάση περιπτώσει, θα πρέπει να υλοποιηθεί Ηλεκτροκίνηση και Τηλεδιοίκηση στο σύνολο της γραμμής Πειραιά – Ειδομένης.
      3. Ωστόσο ΔΕΝ έχει παραδοθεί σε λειτουργία ο Υ/Σ Υψηλής Τάσης της  Ανθήλης με αποτέλεσμα να μην μπορούν να κινούνται στο τμήμα γραμμής Παλαιο φαρσάλου- Θριασίου ηλεκτροκίνητοι Εμπορικοί συρμοί, με δυσμενείς επιπτώσεις τόσο στην οικονομία (κόστος ενέργειας 9 EUR/km DIESEL vs 1.5 EUR/kmelectric) καθώς και σε περιβαλλοντικούς όρους (ανθρακικό αποτύπωμα). 
    2. Ηλεκτροκίνηση στο Τμήμα Γραμμής  Θεσσαλονίκης – Στρυμόνα – Προμαχώνα 
      1. Το έργο περιλαμβάνει την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης κατά μήκος του άξονα Θεσσαλονίκης – Στρυμόνα – Προμαχώνα, μήκους 143 χλμ., την εκτέλεση εντοπισμένων παρεμβάσεων για την βελτίωση της γραμμής.
      2. Το έργο βρίσκεται σε φάση κατά την οποία εκπονούνται οι σχετικές μελέτες, ενώ έχει εξασφαλιστεί Χρηματοδότηση μέσω των χρηματοδοτικών εργαλείων  CEF 2014-2020 (ΜΕΛΕΤΗ) &  Υ.ΜΕ.ΠΕΡ.Α.Α. 2014-2020 (ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ)
      3. Το Εκτιμώμενο κόστος του έργου ανέρχεται στα 120 εκ. ευρώ
      4. Το έργο πρέπει να χαρακτηριστεί ως έργο προτεραιότητας, καθότι αφορά τμήμα γραμμής του μοναδικού Διευρωπαϊκού Άξονα, στον οποίο συμμετέχει η Ελλάδα (ΤΕΤ-Τ IV or RFC7 or OEM), και να αποτελέσει ναυαρχίδα διασυνδεσιμότητας και διαλειτουργικότητας του Δικτύου με τα όμορα Ευρωπαϊκά Δίκτυα.
    3.   Ηλεκτροκίνηση στο Τμήμα Γραμμής Θριασίου – Νέου Ικονίου Περάματος.
      1. Η γραμμή χρησιμοποιείται μόνο από εμπορευματικά τρένα και συνδέει το λιμένα του Νέου Ικονίου με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο στο συγκρότημα Θριασίου Πεδίου, όπου συγκεντρώνονται οι σιδηροδρομικές και εμπορευματικές δραστηριότητες
      2. Ωστόσο, παρότι το έργο έχει παραδοθεί σε χρήση ήδη από το 2014, δεν υπάρχει εγκατάσταση για ηλεκτροκίνηση με δυσμενή αποτελέσματα τόσο για τους κατοίκους των περιοχών, από όπου διέρχεται (οπτική και ηχητική όχληση, ατμοσφαιρική ρύπανση) όσο και από οικονομικούς όρους που καθιστούν τον Λιμένα Πειραιά ανταγωνιστικό λιμάνι (αυξημένα κόστη ενέργειας, μειωμένη επιχειρησιακή ταχύτητα). 
      3. Το Εκτιμώμενο κόστος του έργου ανέρχεται στα 20 εκ. ευρώ και έχει ενταχθεί στο Στρατηγικό Εθνικό Σχέδιο Μεταφορών.
      4. Ήδη ο ΟΣΕ το μελετά και έχει αναθέσει στις Υπηρεσίες του να προβούν σε αυτοψίες και μελέτες ενώ έχει συνταχθεί σε προγενέστερο χρόνο αντίστοιχη μελέτη από την ΕΡΓΟΣΕ.
    4. Ολοκλήρωση της Γραμμής ΚΙΑΤΟΥ – ΡΟΔΟΔΑΦΝΗΣ – ΨΑΘΟΠΥΡΓΟΥ – ΠΑΤΡΑΣ& σύνδεση με τον εμπορευματικό Λιμένα Πάτρας
      1. Το έργο θα αποτελέσει έργο ορόσημο τόσο για την επιβατική κίνηση μεταξύ των Μητροπολιτικών περιοχών Αθήνας και Πάτρας όσο και πύλη εισόδου για τα εμπορεύματα που διακινούνται μέσω της Αδριατικής ναυτιλιακά και αφικνούνται/εκκινούν στον λιμένα Πάτρας.
      2. Τα προϊόντα, που διακινούνται, θα δύνανται γρήγορα, οικονομικά και με μικρό περιβαλλοντικό αποτύπωμα να προσεγγίσουν τις αγορές της Αθήνας μέσω του Θριασίου Ε/Κ καθιστώντας την σιδηροδρομική Μεταφορά την πλέον ενδεδειγμένη και στο τμήμα αυτό.
  2. ΕΡΓΑ ΜΗΧΑΝΙΚΟΥ
    1. ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΤΟΥ ΜΕΓΙΣΤΟΥ ΕΠΙΤΡΕΠΟΜΕΝΟΥ ΑΞΟΝΙΚΟΥ ΦΟΡΤΙΟ ΓΡΑΜΜΩΝ
      1. ΑΠΟ ΚΛΑΣΗ ΓΡΑΜΜΗΣC4 σεD4
2

3.Σύμφωνα με τη ΔΔ 2021 του ΟΣΕ, κάθε χρόνο και νέα τμήματα γραμμής υποβιβάζονται κατηγορίας από D4 σε C4 καθιστώντας το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ως ένα από τα πιο ανεπαρκή στην Ευρώπη και στα Βαλκάνια, όσον αφορά την φέρουσα ικανότητα ανάληψης αξονικών φορτίων.

4.Οι αρμόδιοι φορείς θα πρέπει να παρέμβουν δυναμικά και άμεσα προς αποκατάσταση όλων των βλαμμένων τμημάτων  γραμμών με αναβάθμισή τους σε D4 CLASS. 

2.ΕΠΙΚΑΙΡΟΠΟΙΗΣΗ ΜΗΤΡΩΟΥ ΣΗΡΑΓΓΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ

    1. Δεδομένου του έντονου ανάγλυφου της επικράτειας, το σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελείται από πλήθος σηράγγων με διαφορετικές παλαιότητες και άρα τεχνικά χαρακτηριστικά σχεδιασμού και λειτουργίας.
    2. Κρίνεται αναγκαία η επικαιροποίηση του μητρώου και η αναγνώριση των bottlenecks προς άρση αυτών, καθότι δημιουργούν μεγάλα επιχειρησιακά κωλύματα στους χρήστες της Υποδομής (βλ. ΣΕ) 
    3. Χαρακτηριστικό εξ αυτών είναι το Δυσμενές Περιτύπωμα Ελευθέρας Διατομής της ΣΗΡΑΓΓΑΣ ΑΓΙΟΥ ΣΤΕΦΑΝΟΥ, στην οποία τα φτωχά γεωμετρικά του χαρακτηριστικά αποτρέπουν τη διέλευση συρμών με αυξημένο περιτύπωμα (βλ. trailers on pocketwagons).
      1. Το παραπάνω φαίνεται να καθιστά την Αττική ως γεωμετρικά αποκλεισμένη από τις σύγχρονες τάσεις τις διατροπικής μεταφοράς φιλικής προς το περιβάλλον, ενώ ταυτόχρονα καθιστά την τεράστια επένδυση του συγκροτήματος στο Θριάσιο Πεδίο μη εκμεταλλεύσιμη στον τομέα αυτό, καθώς ΔΕΝ υπάρχει η δυνατότητα σε αντίστοιχους συρμούς να προσπελάσουν τις σιδηροδρομικές οδούς, που οδηγούν στην εγκατάσταση.

3.Σχεδιασμός νέας σιδ. σύνδεσης Θριασίου Ε/Κ  – Σφίγγας (Θήβα) – ΒΙ.ΠΕ. Οινοφύτων

        1. Η εν λόγω σύνδεση αποτελεί μια νέα όδευση, περίπου 50 – 60 χλμ., όπου οι συρμοί από τον λιμένα Ικονίου, μέσω του Θριασίου Πεδίου, αφού διέλθουν ανισόπεδα της Αττικής Οδού με τη νέα όδευση, θα καταλήγουν στον Σ.Σ. Σφίγγας (μετά τη Θήβα) και στον κύριο άξονα προς Θεσσαλονίκη.
        2. Με αυτή τη χάραξη, οι εμπορευματικοί συρμοί από το Νέο Ικόνιο αποφεύγουν το σιδηροδρομικό τμήμα ΣΚΑ – Οινόης, που από πλευράς χωρητικότητας αναμένεται στο μέλλον να παρουσιάσει σημάδια κορεσμού, αλλά και το τμήμα ΣΚΑ – Λιοσίων – Θριασίου.
        3. Παράλληλα, και πλέον της χωρητικότητας, αποσυμφορείται από μηχανοκίνητα μέσα και μάλιστα διερχόμενα (transit) η αστική και περιαστική ευρύτερη Μητροπολιτική περιοχή Αθηνών  με πολλαπλά οφέλη για τους κατοίκους των περιοχών, με τις οποίες γειτνιάζει η υφιστάμενη χάραξη, όπως το de-carbonization, μείωση της οπτικής και ηχητικής όχλησης, αύξηση προσβάσεων που τέμνουν την υφιστάμενη γραμμή και βελτίωση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας.

ΔΙΑΤΡΟΠΙΚΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΠΡΑΣΙΝΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ

Οι δραστηριότητες των εμπορευματικών μεταφορών και κυρίως η μεταφορά αυτή καθ’ αυτή έχουν ως παράπλευρο αποτέλεσμα την εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου καθώς και άλλων αέριων ρύπων λόγω της χρήσης μηχανών εσωτερικής καύσης. Οι επιπτώσεις στην ατμόσφαιρα και την υγεία των πολιτών έχουν τοπικό και υπερ-τοπικό χαρακτήρα ενώ μακροπρόθεσμα συμβάλλουν και στην εξέλιξη της κλιματικής αλλαγής. Η έκθεση του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας επισημαίνει ότι η άνοδος της θερμοκρασίας κατά ένα βαθμό αναμένεται να επιφέρει αύξηση της θνησιμότητας κατά 1% έως 4% στην ΕΕ.

Γενικότερα, το πρόβλημα στην Ελλάδα είναι έντονο και ο τομέας των μεταφορών συντελεί με ποσοστό 28% των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (2017). Όσον αφορά τον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών, κύρια αίτια της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης αποτελούν:

  1. το γεγονός ότι 98% των συνολικών τονο-χιλιομέτρων (έτος 2017) καλύφθηκε από οδικά μέσα μεταφορά και <2% από τα πιο περιβαλλοντικά φιλικά σιδηροδρομικά μέσα.
  2. οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές εκτελούνται κυρίως με ρυπογόνα φορτηγά μέσης ηλικίας 18 ετών.
  3. η έλλειψη χρηματοδότησης περιβαλλοντικής αποκατάστασης με βάση την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει». Στην Ελλάδα τα έσοδα από περιβαλλοντική φορολόγηση στις μεταφορές αποτελούν το 1.8% του ΑΕΠ.

Οι δυνατότητες που προσφέρει το ευρωπαϊκό νομοθετικό και ρυθμιστικό πλαίσιο, καθώς και τα χρηματοδοτικά εργαλεία του Ταμείου Ανάκαμψης και της Νέας Προγραμματικής Περιόδου 2021 – 2027 είναι άφθονες και εστιάζουν στην πράσινη ανάπτυξη με έμφαση στην κυκλική οικονομία ως απάντηση στην περιβαλλοντική κρίση και στο πλέον επίκαιρο και φλέγον ζήτημα της κλιματικής αλλαγής. Η υλοποίηση των παρακάτω πρωτοβουλιών δύναται να οδηγήσει στην ταχύτερη επίτευξη των στόχων περιβαλλοντικής απόδοσης της Εθνικής Πολιτικής Μεταφορών καθώς και των δεσμεύσεων σε επίπεδο ΕΕ:

  • αναβάθμιση μεταφορικών υποδομών, που εξυπηρετούν διατροπικές και πολυτροπικές μεταφορές, οι οποίες συμβάλλουν στην μείωση του ανθρακικού αποτυπώματος των εφοδιαστικών αλυσίδων.
  • προώθηση της ηλεκτροκίνησης και πλήρης αντικατάσταση των ρυπογόνων δησελαμαξών με σύγχρονο τροχαίο υλικό
  • εισαγωγή συστήματος κινήτρων για καθαρά οχήματα προς την κατεύθυνση της ανανέωσης του στόλου οχημάτων τροχαίου υλικού με αντίστοιχη μείωση στα Τέλη Χρήσης Υποδομής από πλευράς Υποδομής (ΟΣΕ)
  • σχεδιασμός επιχειρησιακών αναγκών προς την ενίσχυση συνδυασμένων μεταφορών και προώθηση των σιδηροδρομικών μεταφορών στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου.
  • ολοκλήρωση ενός βασικού δικτύου Εμπορευματικών Κέντρων ικανά διασυνδεδεμένων με εγγυημένη σιδ. Πρόσβαση
  • παροχή κινήτρων για ενθάρρυνση συνεργειών στον τομέα εφοδιαστικής αλυσίδας.
  • υλοποίηση Πληροφοριακών Συστημάτων Λιμενικής Κοινότητας (PortCommunitySystems – PCS) και επιτάχυνση της συνδεσιμότητας των λιμένων με χερσαία οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα.
  • προώθηση της μη-έντυπης ανταλλαγής πληροφοριών στα πλαίσια του ψηφιακού μετασχηματισμού (βλ. E-CIM)

ΕΠΙΛΟΓΟΣ

Η υψηλή προστιθέμενη αξία του ρόλου του ελληνικού εμπορευματικού σιδηροδρόμου, όπως αυτός διαμορφώνεται στο σύγχρονο πλαίσιο δραστηριότητας των Διεθνών Εμπορευματικών Μεταφορών, ως μέρους των παγκόσμιων εφοδιαστικών αλυσίδων, υπαγορεύεται από τις σύγχρονες προκλήσεις, που συνεχώς παρουσιάζονται και εξελίσσονται.

Στην περίπτωση της χώρας μας, πρέπει να σημειωθεί ότι όλα τα ανωτέρω αναφερόμενα, ευνοούν ταυτόχρονα και την ανάπτυξη του επιβατικού σιδηροδρόμου, διότι συνδράμουν στην ασφάλεια διακίνησης προσώπων και αγαθών, συντελούν στην αύξηση των ταχυτήτων μετακίνησης των αμαξοστοιχιών εντός του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου και άρα στη μείωση των χρόνων μετακίνησης.

Διαβάστε επίσης

Η ιστοσελίδα χρησιμοποιεί cookies για λόγους επισκεψιμότητας και στατιστικών. Συνεχίζοντας την περιήγηση, αποδέχεστε τη χρήση αυτών των cookies Αποδοχή Περισσότερα