Προβλήματα στον σχεδιασμό υποδομών και μεταφορικών συστημάτων από την έλλειψη ιεράρχησης: Αργύρης Πλέσιας, Πρόεδρος ΣΜΕ

πηγή: Εργοληπτικόν Βήμα Νο_124 της ΠΕΣΕΔΕ

 

Ο Πρόεδρος του Σύλλογος Μελετητών Ελλάδας (ΣΜΕ), Αργύρης Πλέσιας αναλύει στο “Εργοληπτικό Βήμα” τα σημαντικά προβλήματα που ευθύνονται για τις καθυστερήσεις στον σχεδιασμό των έργων υποδομών.

Τα δίκτυα υποδομής για μεταφορικά συστήματα είναι «βαριές» υποδομές ενώ ο χρόνος υλοποίησης τους προσεγγίζει την δεκαετία, με συνέπεια να αποτελεί  σημαντική παράμετρο για την επιτυχία τους η συνέχεια και η συνέπεια στον σχεδιασμό που έχει τεθεί. Η συνήθης  ανεπάρκεια πόρων οδηγεί πολλές φορές σε ασυνέχειες με αποτέλεσμα καθυστέρησης ή/και ακύρωση έργων.

Θεωρείται ότι αποτελούν κρίσιμες και καθοριστικές παραμέτρους για τον σχεδιασμό μεταφορικών συστημάτων:

• η καταγραφή και η αποτίμηση αναγκών και δεσμεύσεων,
• η καταγραφή του περιβάλλοντος που θα αναπτυχθούν,
• η αξιολόγηση με ένα σύστημα κριτηρίων και τέλος,
• η ιεράρχηση τους,

ώστε να ληφθούν αποφάσεις για την προτεραιοποίηση δράσεων και να παραχθούν «χρήσιμα έργα». Η έννοια της ιεράρχησης εμπεριέχει και μία ηθική διάσταση καθώς παρέχει την τεκμηρίωση της στέρησης από τον πολίτη, αγαθών και εξυπηρετήσεων σε συγκεκριμένη χρονική φάση, έναντι μιας ισόρροπης διάχυσης αυτών στην κοινωνία.

Η εφαρμογή μιας ορθολογικά δομημένης ιεράρχησης:

• με συνεπή μεθοδολογία
• με θέσπιση κριτηρίων και
• με καθορισμό της βαρύτητας αυτών,

παράγει μία νέα κοινωνική ποιότητα περιθωριοποιώντας «αμφιλεγόμενες και πλάγιες» πρακτικές επίτευξης στόχων. Παράλληλα προστατεύει τις εκάστοτε πολιτικές ηγεσίες από «εξαγγελίες» και «επικοινωνιακές διολισθήσεις», τις οποίες πολλές φορές αρέσκονται να χρησιμοποιούν για διάφορους λόγους, οι οποίοι όμως συνήθως δεν εξυπηρετούν το δημόσιο συμφέρον.

Είναι δυνατόν να αναφερθούν περιπτώσεις άστοχων επιλογών, ως αποτέλεσμα έλλειψης ιεράρχησης,οι οποίες αιτιολογούν σε μεγάλο βαθμό την αποτυχία των στόχων σύγκλισης που έχουν τεθεί από την ΕΕ κατά τις εγκρίσεις των ευρωπαϊκών προγραμμάτων. Τελείως ενδεικτικά, μερικές αναφορές πείθουν, για την βασιμότητα της ανωτέρω θέσης:

• Το 2006 αποφασίστηκε να χρηματοδοτηθεί η βελτίωση της Εγνατίας Οδού στο τμήμα Στρυμόνας – Καβάλα (παραλιακή χάραξη). Το 2008, αποφασίστηκε να χρηματοδοτηθεί και να υλοποιηθεί για το ίδιο τμήμα η νέα χάραξη (μεσόγεια χάραξη). Επισημαίνεται ότι το δεύτερο έργο ολοκληρώθηκε προ της υλοποίησης του πρώτου
• Ο οδικός άξονας Ε61, ο οποίος επίσης αποτελεί ενδιαφέρουσα περίπτωση διαχρονικού «ορθολογικού» σχεδιασμού και αξίζει η παρακολούθησή του στις επόμενες περιόδους. Το 2008 θεσμοθετείται ως άξονας Ε61, η διαδρομή Καβάλα – Ν. Ζίχνη – Σέρρες (75km). Το 2010 θεσμοθετείται εκ νέου ως διαδρομή του Ε61, η Καβάλα – Δράμα – Σέρρες (112km), χωρίς να υπάρχει κάποια εξέλιξη (μελέτη, έκθεση σκοπιμότητας κλπ). Το 2013 ζητείται από την ΠΕ Δράμας να χαρακτηρισθεί ως νέος αυτοκινητόδρομος η διαδρομή Δράμα – Αμφίπολη (σύνδεση με Εγνατία Οδό). Δεν θα αναλυθεί περαιτέρω, στην παρούσα επισήμανση, το πλέγμα των δεσμεύσεων στον περιφερειακό σχεδιασμό, στον σχεδιασμό της  κεντρικής διοίκησης, στις αλλαγές χρηματοδότησης, στις αλλαγές μεταφοράς πόρων και κυρίως στις «εξαγγελλίες» καθώς στο τέλος του παρόντος άρθρου υπάρχει και η αστεία συνέχεια του.
• Κάθετοι Άξονες στην ΠΑΜΘρ., είναι μία επίσης ενδιαφέρουσα περίπτωση καθώς εξαγγέλθηκε να γίνουν σε αντιστοιχία όλων των πόλεων της περιφέρειας λόγω του ανταγωνιστικού περιβάλλοντος μεταξύ αυτών. Η πολιτική στοχοθεσία, που ορθώς είχε τεθεί, ήταν οι Κάθετοι Άξονες, να λειτουργήσουν ως συνδέσεις της βαλκανικής ενδοχώρας με το θαλάσσιο μέτωπο του Αιγαίου. Στα πλαίσια των γνωστών «εξαγγελιών υλοποίησης», «ξεχάστηκε» η στόχευση της σύνδεσης με το θαλάσσιο μέτωπο και διακόπηκαν στις αντίστοιχες πόλεις, μετατρέποντας ένα πολυτροπικό έργο σε καθαρά οδικό.

Στο παρόν άρθρο δεν είναι δυνατή η ανάπτυξη άλλων παραδειγμάτων αντίστοιχων «σχεδιασμών», τα οποία άλλωστε έχουν δημοσιοποιηθεί (ημερίδες), αξίζει όμως να επισημανθούν επιγραμματικά κάποιες περιπτώσεις όπως:

• ο άξονας προτεραιότητας Ε29ή η πολυτροπικότητα του Τυμπακίου,
• η αντικατάσταση της Αλεξανδρούπολης από την Καβάλα στο εκτεταμένο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών με πρόταση της Ελλάδας αλλά και
• η απόφαση της επέκτασης της Εγνατίας οδού μέχρι την Αλεξανδρούπολη, που λήφθηκε στα «μπαλκόνια» των προεκλογικών συγκεντρώσεων του 1993.

Τα ελλείματα στον σχεδιασμό και την ιεράρχηση ήταν προφανή σε όσους επιθυμούσαν να τα δουν αλλά ίσως δεν επιθυμούσαν να τα αντιμετωπίσουν, μέχρι που αποτέλεσαν απαιτήσεις συμμόρφωσης στη χώρα κατά την περίοδο της επιτήρησης.Έτσι θεσμοθετήθηκαν:

• To Στρατηγικό Πλαίσιο Επενδύσεων Μεταφορών 2014-2025 (ΣΠΕΜ), μετά από δύο κύκλους διαβούλευσης στους οποίους κατατέθηκαν προτάσεις από κεντρικούς και περιφερειακούς φορείς. Στο ΣΠΕΜ, τέθηκε ένα σύστημα αξιολόγησης που έλαβε υπόψη τέσσερις ομάδες παραμέτρων και κατέληξε στη διαμόρφωση του πίνακα ιεράρχησης των Επενδύσεων στις μεταφορές
• Το 2019 έγινε η 1^η αναθεώρηση, στην οποία αξιολογήθηκε η πορεία του σχεδιασμού και έγιναν τροποποιήσεις με την εισαγωγή πρόσθετων δράσεων και την απομάκρυνση άλλων.
• Τον Φεβρουάριο του 2019 (τελικό σχέδιο Ιούνιος), συντάχθηκε το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών της Ελλάδας (ΕΣΣΜ), με το οποίο αξιολογήθηκε εκ νέου, ενδεχομένως με διαφορετικά κριτήρια, το σύνολο των δράσεων Εθνικού επιπέδου που περιλαμβανόταν στο ΣΠΕΜ, και διαμορφώθηκε νέος πίνακας που οριοθετεί τον σχεδιασμό των μεταφορών της χώρας με ορίζοντα το 2037 και με κατηγοριοποίηση σε δύο χρονικές κλίμακες  (2027 και 2037), όπως φαίνονται στους  χάρτες

Με την παραπάνω αναφορά πιστεύεται ότι θα έπρεπε να υπάρξει ένα κλίμα αισιοδοξίας για τον ιεραρχημένο και ορθολογικό σχεδιασμό των μεταφορικών υποδομών με συνέχεια και συνέπεια καθώς υπάρχουν πλέον θεσμοθετημένοι πίνακες για την πορεία των Υποδομών της χώρας.

Αξίζει όμως, να αποτιμηθεί η επάρκεια και η αποτελεσματικότητα της παραπάνω θεσμοθέτησης για τη χώρα. Επιλέχθηκαν ενδεικτικά μερικά έργα που παρακολουθώ:

• Σιδηροδρομική Εγνατία – Τμήμα Θεσσαλονίκη – Καβάλα
• ΣΠΕΜ δεν αναφέρεται
• 1^η αναθεώρηση υπάρχει αναφορά
• ΕΣΣΜ δεν αναφέρεται

Ο πρωθυπουργός (και ο πρώην)το έχει εξαγγείλει, ενώ ο υπουργός μεταφορών εξήγγειλε και πρόσθετο τμήμα Αμφίπολης  – Σέρρες!!, το οποίο επίσης δεν αναφέρεται σε κανένα σχέδιο

• Κάθετος Άξονας Δράμα – Καβάλα(τμήμα του πολύπαθου Ε61)
• ΣΠΕΜ αναφέρεται
• 1^η αναθεώρηση αναφέρεται
• ΕΣΣΜ δεν αναφέρεται

Οι πολιτικές ηγεσίες δεν το «εξαγγέλλουν» εδώ και χρόνια, αλλά οι μελέτες του ολοκληρώνονται!!

• Αυτοκινητόδρομος Δράμας – Αμφίπολης
• ΣΠΕΜ δεν αναφέρεται
• 1^η αναθεώρηση δεν αναφέρεται
• ΕΣΣΜ δεν αναφέρεται

Η πολιτική ηγεσία το έχει εξαγγείλει και οδεύει με ταχύτατους ρυθμούς στην υλοποίηση του!!

Μετά από όλα αυτά,  τι συμπέρασμα θα μπορούσε να εξαχθεί :

• για τις υποδομές της χώρας ?
• για το σχεδιασμό και την ιεράρχηση τους ?
• για την παραγωγή ‘χρήσιμου έργου’ ?
• για το κόστος των υποδομών της χώρας καιτην αποδοτικότητα των πόρων ?

Νομίζω ότι ο στίχος τα λέει  «…..όλα τριγύρω αλλάζουνε και όλα τα ίδια μένουν…..»

 Υ.Γ.  Ευχαριστώ θερμά τα μέλη της ΜΕ Υποδομών του ΤΕΕ Θράκης, που παρακολουθούν την εξέλιξη των υποδομών στην χώρα και στην περιφέρεια την τελευταία 20ετία

Σχετικές αναφορές