Δρ. Ανδρέας Στοϊμενίδης, Πρόεδρος ΟΣΕΤΕΕ: Για μία Ενιαία Υπερκομματική Εθνική Στρατηγική
πηγή: Εργοληπτικόν Βήμα Νο_124 της ΠΕΣΕΔΕ
ΓΙΑ ΜΙΑ ΕΝΙΑΙΑ ΥΠΕΡΚΟΜΜΑΤΙΚΗ ΕΘΝΙΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ
Απαραίτητη η ίδρυση Ανεξάρτητης Υπερκομματικής- Διακομματικής Αρχής Μεγάλων Έργων Υποδομής η οποία θα δεσμεύει με τον μακροπρόθεσμο προγραμματισμό της τις Κυβερνήσεις στην εκτέλεση των Δημοσίων Έργων σημειώνει με παρέμβασή του ο Πρόεδρος της ΟΣΕΤΕΕ/ΣΤΥΕ, στο “Εργοληπτικό Βήμα”
Βασική παράμετρο υψηλής ποιότητας ζωής και πολιτισμού στις ανεπτυγμένες κοινωνίες και οικονομίες αποτελεί το επίπεδο των υποδομών των συγκοινωνιακών έργων. Αναφέρεται ως συντελεστής της Βιώσιμης ανάπτυξης τόσο σε σχέση με τη προστασία του περιβάλλοντος όσο και με την δυνατότητα πρόσβασης σε χαμηλού κόστους δημόσια δίκτυα και μέσα, για το σύνολο του πληθυσμού. Τα ΄΄παραδοσιακά΄΄ συγκοινωνιακά έργα μπορούν να αναβαθμίσουν την ζωή του πολίτη και να δώσουν ισχυρή ώθηση στον τεχνικό κλάδο και την Ελληνική Οικονομία.
Το ερώτημα είναι γιατί δεν έχουν υλοποιηθεί τα περισσότερα από αυτά με μεγάλα συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα και δεκάδες Προγράμματα Δημοσίων Επενδύσεων να έχουν περάσει από την χώρα. Η απάντηση είναι απλή. Οι πολιτικοί δογματισμοί και η αλλαγή προγραμματισμού και στο μικρότερο ακόμη έργο κάθε φορά που επέρχεται κυβερνητική αλλαγή, εκτοξεύουν το κόστος των έργων και απομακρύνουν τον ορίζοντα ολοκλήρωσής τους. Με αυτόν τον τρόπο ο Έλληνας πολίτης πληρώνει πολλαπλάσια ποσά από τα αρχικώς προϋπολογισθέντα για έργα που δεν μπορεί τελικά να χρησιμοποιήσει. Εμβληματικά παραδείγματα αποτελούν το ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, η Εθνική Οδός ΠΑΤΡΩΝ- ΠΥΡΓΟΥ και ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης. Για τον λόγο αυτό, θεωρούμε απολύτως απαραίτητη την ίδρυση Ανεξάρτητης Υπερκομματικής- Διακομματικής Αρχής Μεγάλων Έργων Υποδομής η οποία θα δεσμεύει με τον μακροπρόθεσμο προγραμματισμό της, τις Κυβερνήσεις στην εκτέλεση των Δημοσίων Έργων. Το θεσμικό πλαίσιο, οι διαγωνιστικές διαδικασίες ανάθεσης με πολύ μεγάλες εκπτώσεις, η αδυναμία επιλογής ώριμων μελετών, η πολυετής επιβράδυνση ολοκλήρωσης μεγάλων έργων, η ελλιπής τήρηση των κανόνων υγείας και ασφάλειας στην εργασία, απλά αποτελούν κάποια συμπτώματα των βασικών πολιτικών αγκυλώσεων.
Τα μέσα σταθερής τροχιάς σε ευρωπαϊκό επίπεδο, δίνουν την δυνατότητα σε εκατομμύρια πολίτες να μετακινούνται οικονομικά, με ασφάλεια και δίχως να επιβαρύνουν το περιβάλλον. Στην χώρα μας, μόλις προ διετίας και ύστερα από τριάντα χρόνια, ολοκληρώθηκε ο κεντρικός σιδηροδρομικός άξονας Θεσσαλονίκης- Αθήνας. Δίπολα μεγάλων πόλεων όπως είναι τα Θεσσαλονίκη- Σέρρες, Βόλος- Λάρισα και Πάτρα- Πύργος εξακολουθούν να συνδέονται σιδηροδρομικώς με χαράξεις ή μηχανές της δεκαετίας του ΄60. Η Θεσσαλονίκη ύστερα από 40 χρόνια συζήτησης και 15 χρόνια κατασκευής του Μετρό συνεχίζει να παραμένει η μεγαλύτερη πόλη στην Ευρώπη, δίχως μέσο σταθερής τροχιάς. Ενώ αδυναμίες οδικές ή σιδηροδρομικές έχει η σύνδεσή της με τις περισσότερες πρωτεύουσες νομών της Κ. Μακεδονίας (Έδεσσα, Κιλκίς, Σέρρες, Πολύγυρος). Στην Κρήτη, αντί να σχεδιάζουμε την σιδηροδρομική σύνδεση Αγίου Νικολάου- Φαλάσσαρνας, τριάντα χρόνια κατασκευάζουμε τον ΒΟΑΚ. Και συνεχίζουμε να μετράμε ανθρώπινες απώλειες με την χρήση αυτοκινητοδρόμων του περασμένου αιώνα. Παρομοίως στο Πάτρα- Πύργος.
Εκτιμώ ότι πρέπει να ολοκληρώσουμε τα παραπάνω δίκτυα και μετά να μιλήσουμε για μετρό στην Πάτρα (!) ή εναέρια Περιφερειακή στην Θεσσαλονίκη (!). Το αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος, η Αττική Οδός και το Μετρό της Αθήνας αποδεικνύουν πως όταν υπάρχει πολιτική βούληση και σφιχτά χρονοδιαγράμματα μπορούμε να πετύχουμε τους στόχους μας. Βέβαια είναι σημαντικό να επισπεύδονται και αντίστοιχα έργα στην ελληνική περιφέρεια και όχι μόνο στο κέντρο.
Θυμάμαι τον εαυτό μου στη τρίτη Δημοτικού να αναρωτιέται ως μαθητής γιατί ανάμεσα στους μεγάλους περιφερειακούς δρόμους δεν σχεδιάζεται το σιδηροδρομικό δίκτυο. Σήμερα μερικές δεκαετίες αργότερα ως ενήλικας πολίτης και μηχανικός συνεχίζω να έχω την ίδια απορία. Για ποιον λόγο συνεχίζουμε μία στρατηγική που έχει διαχρονικά αποτύχει, ταλαιπωρεί τον πολίτη, υπερδεκαπλασιάζει τα κόστη κατασκευής εις βάρος της ελληνικής οικονομίας και μεταθέτει την ολοκλήρωση των έργων δεκαετίες αργότερα. Ούτε λεφτά μας περισσεύουν, ούτε χρόνος.
Μεγάλες περίοδοι με σημαντικές πηγές χρηματοδότησης, χάθηκαν. Συνεχίζουν, όμως να υπάρχουν αντίστοιχα εργαλεία και προγράμματα. Οι Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα, η ένταξη μελετών και έργων στο νέο ΕΣΠΑ, η αναμόρφωση του υφιστάμενου αντιαναπτυξιακού προϋπολογισμού όπου όπως αναφέρθηκε οι κατασκευές ουσιαστικά απουσιάζουν από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, η σχεδίαση ενός Αναπτυξιακού Νόμου με πραγματικά οικονομικά και θεσμικά κίνητρα απλούστευσης των διαδικασιών, η ένταξη της χώρας μας στο κοινό σχήμα πανευρωπαϊκής χρηματοδότησης για την αντιμετώπιση των οικονομικών συνεπειών της κρίσης του κορωνοϊού , δημιουργούν πολλές νέες και μεγάλες, τις τελευταίες ίσως ευκαιρίες για την βελτίωση των υποδομών στον μεταφορικό κλάδο, στην χώρα μας.
