Γιάννης Οικονομίδης Τομεάρχης Υποδομών του Κινήματος Αλλαγής Construction Managers στην εποπτεία Δημοσίων Έργων, Project Managers οι Τεχνικές Υπηρεσίες Δήμων-Περιφερειών

πηγή: Εργοληπτικόν βήμα Νο_114 της ΠΕΣΕΔΕ

Τομεάρχης Υποδομών του Κινήματος Αλλαγής κ. Γιάννης Οικονομίδης, συνέντευξη στον Βαγγέλη Μωυσή, Αρχισυντάκτη του περιοδικού Εργοληπτικόν βήμα Νο_114

Βαγγέλης Μωυσής

Στιβαρή εποπτεία της εξέλιξης των Δημοσίων Έργων από εξωτερικούς construction managers και μετάβαση των δημοσίων τεχνικών υπηρεσιών σε ρόλο project managers,  με εκχώρηση αρμοδιοτήτων υλοποίησης των έργων στον ιδιωτικό τομέα, προτείνει ο Τομεάρχης Υποδομών του Κινήματος Αλλαγής κ. Γιάννης Οικονομίδης, εξηγώντας στο «Εργοληπτικόν Βήμα», τις προτάσεις του ΚΙΝ.ΑΛ. για την αντιμετώπιση παθογενειών που εντοπίζονται στο σύστημα ανάθεσης και εκτέλεσης Δημοσίων Έργων.

Παραθέτει μάλιστα σειρά έργων, τα οποία εκτιμά ότι πρέπει να ιεραρχηθούν και να μπουν σε σειρά υλοποίησης κατά προτεραιότητα τα επόμενα χρόνια.

Ο κλάδος των κατασκευών από βασικός πυλώνας του ΑΕΠ, έγινε τα τελευταία χρόνια, ένα από τα μεγαλύτερα θύματα της κρίσης και οι προβλέψεις για το ρυθμό ανάκαμψης δεν είναι τόσο ενθαρρυντικές. Μπορεί αυτός να επιταχυνθεί; Και πως μπορεί να επιτευχθεί ισορροπία μεταξύ δημοσιονομικής πειθαρχίας και αναπτυξιακής αξιοποίησης, ώστε το πρώτο να μην αναιρεί το δεύτερο;

Οι αριθμοί δίνουν την εικόνα. Το 2009 οι επενδύσεις (ιδιωτικές και δημόσιες) στον τομέα των κατασκευών ανέρχονταν στα 22, 5 δις. Στις αρχές του 2018 ήταν μόνο 2 δις. Το σοκ αυτής της μεταβολής ήταν συντριπτικό. Η οικονομική κατάσταση της χώρας και οι περιορισμοί που έχουν τεθεί από τους μηχανισμούς ελέγχου δανεισμού,  δίνουν πολύ μικρά περιθώρια για την άσκηση αναπτυξιακών πολιτικών στον τομέα των Υποδομών μέσα από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων.Κατά συνέπεια ο συνδυασμός δημόσιας άλλα και ιδιωτικής χρηματοδότησης αποτελούν μονόδρομο για την ανάκαμψη του κατασκευαστικού κλάδου της χώρας. Ειδικότερα η ενεργοποίηση ιδιωτικών κεφαλαίων με την αξιοποίηση των χρηματοδοτικών εργαλείων ΣΔΙΤ και Παραχωρήσεων μπορεί γεννήσει αναπτυξιακές δράσεις μέσω των οποίων να ανασάνει ο κατασκευαστικός κλάδος. Παράλληλα η αξιοποίηση των ProjectBondς (ομολόγων έργων) θα πρέπει σοβαρά πλέον να εξεταστεί ως συμπληρωματικό χρηματοδοτικό εργαλείο, όσο οι τράπεζες συνεχίζουν την πολιτική της μη χορήγησης δανείων και της υιοθέτησης της μηδενικής έκθεσης κινδύνου.

Πως μπορεί να γίνει πιο αποδοτική η αξιοποίηση των κοινοτικών πόρων και πως αξιολογείτε τις επιδόσεις της χώρας σ`αυτόν τον τομέα;

Χωρίς την αναβάθμιση και τον επανασχεδιασμό της οργάνωσης των δημοσίων τεχνικών υπηρεσιών δεν νομίζω ότι μπορούμε να δούμε ουσιαστικά αποτελέσματα όχι μόνον στην αξιοποίηση των κοινοτικών πόρων, αλλά και στην εν γένει βελτίωση της διαχείρισης των δημόσιων τεχνικών έργων.Η πρόταση την οποία διαμορφώσαμε στο Κίνημα Αλλαγής είναι οι δημόσιες τεχνικές υπηρεσίες να αναλάβουν ρόλο projectmanager  σύμφωνα με τον οποίο θα:

 – προβαίνουν στον στρατηγικό σχεδιασμό και διαχείριση των έργων με την βοήθεια τεχνικών συμβούλων.

– Προκηρύσσουν μελέτες και δημοπρατούν έργα  υποστηριζόμενες από «τρίτους», όπως Ελεγκτές  μελετών, Τεχνικούς συμβούλους που θα παρέχουν τεχνική υποστήριξη και θα διενεργούν εποπτεία κατασκευών με την υποστήριξη εξωτερικών Constructionmanagers, Διαπιστευμένων φορέων  Επιθεώρησης, Οίκων Ποιοτικού Ελέγχου και Διαπιστευμένα Εργαστήρια Δοκιμών  που θα διενεργούν εξειδικευμένους ελέγχους και δοκιμές στα κρίσιμα σημεία των κατασκευών.

Είναι σαφές ότι με τον τρόπο αυτό θα ενεργοποιηθεί ο ιδιωτικός τεχνικός τομέας στην υποστήριξη των κρατικών Τεχνικών Υπηρεσιών, γεγονός που θα ανακόψει σε σημαντικό βαθμό την κατάρρευση του ιδιωτικού τεχνικού κλάδου (μελετητές, εργοταξιακό στελεχιακό δυναμικό, τεχνικοί σύμβουλοι)  προς όφελος της ορθής και αποτελεσματικής διαχείρισης μελετών και έργων. Η  χρηματοδότηση  δε της εκχώρησης των αρμοδιοτήτων στον ιδιωτικό τομέα, μπορεί να καλυφθεί από τα κοινοτικά κονδύλια ως υποέργα στο συνολικό έργο.

Η νομοθεσία για τις Δημόσιες Συμβάσεις προσαρμόσθηκε στις Ευρωπαϊκές Οδηγίες με τον ν4412/16. Ωστόσο η ευχέρεια των Αναθετουσών Αρχών να εισάγουν στις διακηρύξεις σχεδόν κατά βούληση, κριτήρια τεχνικής και οικονομικής επάρκειας των υποψηφίων, δείχνει να δυσλειτουργεί και να οδηγεί σε διαγωνισμούς με οσμή “στησίματος”. Πως θα μπορούσε να αντιμετωπισθεί το φαινόμενο που τείνει να γίνει κανόνας;

Οι Ευρωπαϊκές οδηγίες εισήχθησαν στο εθνικό θεσμικό μας πλαίσιο (Ν.4412) χωρίς ιδιαίτερη προσαρμογή στις απαιτήσεις και νοοτροπίες της τοπικής μας αγοράς. Κατά συνέπεια είναι απαραίτητο να γίνουν οι αναγκαίες προσαρμογές, έστω και των υστέρων, ώστε να περιορισθούν τα φαινόμενα τα οποία εντοπίζετε.

Αγκάθι αποτελούν αναμφίβολα οι τεράστιες εκπτώσεις που είναι αναγκασμένες να προσφέρουν οι Εργοληπτικές Επιχειρήσεις για να μπορέσουν να εξασφαλίσουν δουλειά. Η ΠΕΣΕΔΕ έχει προτείνει σαν ένα πρώτο βήμα, το όριο χαρακτηρισμού μίας προσφοράς ως “ασυνήθιστα χαμηλής” (μεγάλης έκπτωσης) να καθορίζεται ήδη στην διακήρυξη με βάση τα ανάλογα περαιωμένα έργα τελευταίων ετών και οι προσφέροντες μεγαλύτερη έκπτωση από αυτό το όριο, να είναι αναγκασμένοι να τεκμηριώνουν την προσφορά τους (κόστη πρώτων υλών, μισθοδοσίας, υπηρεσιών, δαπανών κλπ), ήδη όταν επιδίδουν την προσφορά τους, σύμφωνα με υπόδειγμα που θα περιλαμβάνεται στα τεύχη του διαγωνισμού, ώστε οι Αναθέτουσες Αρχές να μπορούν να αξιολογήσουν την αξιοπιστία της προσφοράς. Το ΥΠΥΜΕ μέχρι στιγμής δεν αντιμετωπίζει το θέμα. Εσείς ως ΚΙΝΑΛ, αν κληθείτε να συμμετέχετε σε αυριανή Κυβέρνηση πώς θα αντιμετωπίσετε το θέμα;

Διαχρονικά χρησιμοποιήθηκαν διάφορα συστήματα δημοπράτησης (από την  πλέον συμφέρουσα οικονομική προσφορά, την  χαμηλότερη τιμή με αιτιολόγηση προσφοράς, τον  μαθηματικό τύπο κλπ)  σε μια προσπάθεια να βελτιωθεί το σύστημα διαχείρισης των έργων αλλά και να περιοριστούν οι μεγάλες εκπτώσεις. Ωστόσοοι μεγάλες εκπτώσεις εξακολουθούν να αποτελούν  ζήτημα διαχρονικά επίκαιρο.

Η άποψή μου είναι ότι η αντιμετώπιση των μεγάλων εκπτώσεων δεν μπορεί και δεν πρέπει να αποτελεί αντικείμενο νομοθετικών ρυθμίσεων και υπό αυτή την προσέγγιση  θεωρώ ότι μια νομοθετική ρύθμιση παρόμοια εκείνης της αιτιολόγησης δεν θα λύσει το πρόβλημα.

Θυμίζω τα τέλη της δεκαετίας του ‘90 όπου υπήρχε η αιτιολόγηση της προσφοράς και το τι είχε συμβεί εκείνη την εποχή ( πάμε πίσω είκοσι και πλέον χρόνια) με επιλογή αναδόχων με δεύτερο δεκαδικό ποσοστού  έκπτωσης και με τελική κατάληξη την υιοθέτηση του μαθηματικού τύπου.

Κατά συνέπεια η επαναφορά της αιτιολόγησης δεν πρόκειται να λύσει το πρόβλημα. Οι λόγοι για αυτό είναι δύο. Από την μια πλευρά οι αναθέτουσες αρχές δεν θέλουν επ’ ουδενί να μπουν εκ νέου στην διαδικασία της αξιολόγησης της αιτιολόγησης μιας ασυνήθιστα χαμηλής προσφοράς και από την άλλη ούτε οι εργοληπτικές επιχειρήσεις  θα αποδεχθούν να αιτιολογούν την προσφορά τους ex-ante με την υποβολή της ίδιας  της προσφοράς τους. Εξάλλου υπάρχει ήδη στον Ν. 4412 από την ενσωμάτωση της οδηγίας σχετική ρύθμιση που αφορά στην αιτιολόγηση της ασυνήθιστα χαμηλής προσφοράς.

Η μόνη λύση κατά την άποψή μου  είναι όλοι οι συμμετέχοντες στον διαγωνισμό θα πρέπει να κρίνονται για την ορθότητα της επιλογής τους στην πράξη υπό τους παρακάτω απαράβατους ωστόσο όρους:

  • θα πρέπει να υπάρχει σοβαρή και στιβαρή  εποπτεία κατασκευής από τις αναθέτουσες αρχές  με την υποστήριξη εξωτερικών constructionmanagers και διαρκή παρουσία και  συμμετοχή του μελετητή στην εξέλιξη  της κατασκευής. Υπό αυτό πρίσμα όποιος δεν αντέχει σε μια τέτοια εποπτεία θα πρέπει να υποστεί τις συνέπειες.
  • Τα έργα θα πρέπει να διαθέτουν ικανή μελετητική ωριμότητα και να έχουν υποστεί  σοβαρό έλεγχο της παραδοθείσας μελέτης
  • Διενέργεια σοβαρών Ελέγχων  και δομικών σε όλα τα στάδια της κατασκευής μέχρι το commissioning (παράδοση σε λειτουργία).

Πλησιάζουν και οι αυτοδιοικητικές εκλογές. Σε σχέση με τα τεχνικά έργα και τις υποδομές, ποιες περαιτέρω αρμοδιότητες πιστεύετε ότι μπορούν να εκχωρηθούν από την κεντρική Πολιτεία στην Αυτοδιοίκηση Α΄ ή  Β΄ βαθμού, προκειμένου να επιτευχθεί και αποκέντρωση αλλά και επιτάχυνση στην παραγωγή έργου;

Η Αυτοδιοίκηση έχει ήδη πολλές εκχωρηθείσες από την Κεντρική Διοίκηση, αρμοδιότητες, χωρίς ωστόσο να διαθέτει τους απαραίτητους πόρους και την αναγκαία στελέχωση. Αυτό από μόνο του τεκμηριώνει ότι υπό αυτές τις προϋποθέσεις δεν μπορεί εκ των πράγματων να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του νέου της ρόλου.

Ειδικότερα η στελέχωση, κυρίως Δημοτικών Τεχνικών Υπηρεσιών,αλλά και αριθμού Τεχνικών Υπηρεσιών Περιφερειών,είναι εξαιρετικά φτωχή, με αποτέλεσμα να μην είναι σε θέση να διαχειριστούν με βέλτιστο και  τεχνικά ορθό τρόπο, τόσο τα έργα τα οποία έχουν σε εξέλιξη, όσο και αυτά που βρίσκονται σε φάση ωρίμανσης.

Η μόνη λύση, κατά την άποψή μου, είναι η πρόταση που περιγράφηκε παραπάνω, δηλαδή η υιοθέτηση του ρόλου  ProjectManager για τις Τεχνικές τους Υπηρεσίες.

Ποιες είναι οι εμβληματικές υποδομές που λείπουν και θα θέλατε να δείτε να υλοποιούνται –με τη συμβολή σας ενδεχομένως- την επόμενη δεκαετία στην Ελλάδα;

Για την Αττική θεωρώ ως άκρως απαραίτητα τα ακόλουθα έργα τα οποία και αποτελούν επεκτάσεις και βελτιώσεις στην Αττική Οδό:

  • Σήραγγα Ηλιούπολης, (σύνδεση Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού με Λεωφόρο Βουλιαγμένης).
  • Υπερυψωμένη Λεωφόρος Βουλιαγμένης (από μελλοντική σήραγγα Ηλιούπολης έως μελλοντική σήραγγα Αργυρούπολης).
  • Σήραγγα Αργυρούπολης (σύνδεση Αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος με Λεωφόρο Βουλιαγμένης).
  • Σήραγγα Λεωφόρου Κύμης (σύνδεση κόμβου Κύμης – Αττικής Οδού με κόμβο Καλυφτάκη – Εθνικής Οδού).
  • Σήραγγα Τουρκοβουνίων (σύνδεση Λεωφόρου Κατεχάκη με Λεωφόρο Ευελπίδων), ‘ίσως σε δεύτερη φάση.
  • Επέκταση κλάδου Αττικής Οδού προς Ραφήνα και σύνδεση με Δυτική είσοδο αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος. Σε αυτή την ομάδα έργων  θα πρέπει να περιλαμβάνεται και η επέκταση του προαστιακού  από αεροδρόμιο προς  Ραφήνα.
  • Σταδιακή επέκταση Αττικής Οδού προς Λαύριο (περιλαμβανομένης της επέκτασης του μέσου σταθερής τροχιάς.
  • Βελτιώσεις υφιστάμενης Αττικής Οδού (κόμβος Ραφήνας, κόμβος Περιφερειακής Οδού Αιγάλεω, κόμβος Εθνικής Οδού, σύνδεση με Λεωφόρο ΟύλοφΠάλμε, έξοδοι/ είσοδοι κλπ).

Ο συνάδελφός μου, πρώην Γενικός Γραμματέας Παραχωρήσεων και ομότιμος καθηγητής κ. Σέργιος Λαμπρόπουλος με ομάδα μελετητών έχει κάνει μια εξαιρετική δουλεία ωρίμανσης των ανωτέρω έργων σε επίπεδο προμελέτης, δουλειά η οποία υποβλήθηκε ως πρόταση στην κυβέρνηση, αλλά ουδέποτε υπήρξε η παραμικρή αντίδραση,  ούτε καν απάντηση.

Η πρόταση του Τομέα Υποδομών του Κινήματος Αλλαγής  για τα ανωτέρω έργα είναι όλα τα έσοδα της Αττικής Οδού και των επεκτάσεών της μετά το 2024 (χρονικό όριο ολοκλήρωσης της υπάρχουσας σύμβασης παραχώρησης και επιστροφής του έργου στην διαχείριση του Δημοσίου) να  οδηγηθούν στο Ελληνικό Δημόσιο και σε συγκεκριμένη διαχειριστική δομή η οποία με την σειρά της  θα τα προκηρύξει ως έργα ΣΔΙΤ.

Οι επενδυτές κατασκευαστές  θα αναλάβουν την κατασκευή, λειτουργία και συντήρηση των έργων αυτών καταβάλλοντας ίδια κεφάλαια και εξασφαλίζοντας τραπεζικά δάνεια. Ταυτόχρονα  το δημόσιο θα δημιουργήσει το κατάλληλο θεσμικό πλαίσιο για την έκδοση ομολόγων έργων που θα απευθύνονται σε όλους τους πολίτες.  Όλα τα έργα θα πρέπει  υποβληθούν προς αξιολόγηση στο πακέτο Γιουνκέρ και να τύχουν φυσικά της σχετικής χρηματοδότησης από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.

Για την Βόρεια Ελλάδα θεωρώ ως άκρως απαραίτητη την κατασκευή της Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης με την κατασκευή της υπερυψωμένης γέφυρας, που θα αποσυμφορήσει το ήδη κυκλοφορικά βεβαρυμμένο κέντρο της πόλης. Το έργο διαθέτει σχετική μελετητική ωριμότητα (σε επίπεδο προμελέτης) που σε σχετικά σύντομο χρόνο μπορεί αυτή να ολοκληρωθεί  ώστε να καταστεί αναγκαία η  δημοπράτησή του.

Η ολοκλήρωση του ΜΕΤΡΟ της Θεσσαλονίκης τόσο της κύριας γραμμής όσο αυτής της Καλαμαριάς αποτελούν προτεραιότητα  πρώτης γραμμής για την πόλη της Θεσσαλονίκης.

Οι επεκτάσεις του ΜΕΤΡΟ στην δυτική Θεσσαλονίκη σε συνδυασμό με τον προαστιακό σιδηρόδρομο ανατολικά και δυτικά της πόλης θα πρέπει να ωριμάσουν το συντομότερο δυνατόν. 

Σε ότι αφορά την περίπτωση της ιδιωτικοποίησης της Εγνατίας Οδού που σήμερα βρίσκεται σε εξέλιξη είναι σε λάθος, κατά την άποψή μας,η επιλογή του τρόπου της ιδιωτικοποίησης, γεγονός το οποίο είναι βέβαιον ότι δεν φέρει τα αναμενόμενα έσοδα για το Δημόσιο.

Η Ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας Οδού μπορούσε να γεννήσει έσοδα τα οποία με την σειρά τους να χρηματοδοτήσουν τα απαιτούμενα έργα υποδομής του συνόλου των αναγκών των τεσσάρων Περιφερειών της Βόρειας Ελλάδας και φυσικά να εξυπηρετήσουν με μια λογική ισορροπία το ζητούμενο νέες επενδύσεις σε υποδομές και εξυπηρέτηση χρέους δανεισμού της χώρας.

Η πρότασή μας για την ιδιωτικοποίηση  της Εγνατίας οδού ήταν η ακόλουθη:

Η ιδιωτικοποίηση να γίνει με σύμβαση ΣΔΙΤκαι όχι παραχώρησης με τους ακόλουθουςόρους:

  • η σύμβαση να αφορά μόνο στη λειτουργία (περιπολίες οχημάτων, τηλεφωνικό κέντρο εξυπηρέτησης κλπ), την ελαφρά / τακτική συντήρηση και τη συλλογή των διοδίων,
  • η διάρκεια της να μην υπερβαίνει τη δεκαπενταετία (διότι μετά την δεκαπενταετία θα έχουν μεταβληθεί οι υφιστάμενες σήμερα δυσμενείς συνθήκες).

Ειδικότερα με τα υπολειπόμενα έργα της Εγνατίας, κρίνουμε ως άκρως απαραίτητα τα έργα  ολοκλήρωσης των συνδέσεων της  Εγνατίας Οδού με τα μεγάλα λιμάνια της χώρας ( οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις), καθώς επίσης και την ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόμου της Κεντρικής Ελλάδας και την σύνδεσή του με την Εγνατία Οδό.

Ο Βόρειος άξονας της Κρήτης είναι ίσως το πλέον επείγον,από όλα τα παραπάνω, έργο η ολοκλήρωσή του θα πρέπει να γίνει τόσο στην τρέχουσα όσο και στην  επόμενη Προγραμματική περίοδο και φυσικά πρώτης προτεραιότητας επίσης έργο αποτελούν οι επεμβάσεις οδικής ασφάλειας στο σύνολο του οδικού δικτύου της χώρας (περί τα 15,000 χιλιόμετρα) και προϋπολογισμού πλέον των  400 εκατ. Σημειώνω ότι το έργο αυτό έχει ήδη μελετητική ωριμότατα άλλα δεν διαθέτει χρηματοδότηση.

Διαβάστε επίσης

Η ιστοσελίδα χρησιμοποιεί cookies για λόγους επισκεψιμότητας και στατιστικών. Συνεχίζοντας την περιήγηση, αποδέχεστε τη χρήση αυτών των cookies Αποδοχή Περισσότερα