Η ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ & Η ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΑ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ
Ο Αντώνης Παναγόπουλος, αντιπρόεδρος και Διευθύνων σύμβουλος της Piraeus Europe Asia Rail Logistics S.M.S.A (PEARL S.M.S.A), αναλύει στο ΕΡΓΟΛΗΠΤΙΚΟΝ ΒΗΜΑ την ισχυρή σχέση ανάμεσα στα λιμάνια και τον εμπορευματικό σιδηρόδρομο και υπογραμμίζει την ανάγκη εκσυγχρονισμού του κεντρικού σιδηροδρομικού δικτύου στα σύγχρονα ευρωπαϊκά πρότυπα και στην ανάγκη ανάπτυξης και μεγέθυνσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στη μεταφορά των φορτίων.
πηγή: Εργοληπτικόν Βήμα Νο_127 της ΠΕΣΕΔΕ
Η Ελλάδα χωροθετείται γεωγραφικά στο νότιο-ανατολικό άκρο της Ευρώπης. Η θέση της αυτή σε σημαντικό βαθμό καθορίζει το ρόλο της εντός της ΕΕ ως ένα περιφερειακό άκρο των δικτύων μεταφορών, ενώ την ίδια στιγμή δίνει τη δυνατότητα να αποτελεί σημαντική πύλη εισόδου στον ευρωπαϊκό χώρο. Παράλληλα κατά την τελευταία δεκαετία με τη ραγδαία ανάπτυξη και καθιέρωση του Λιμένος Πειραιώς ως παγκοσμίου διαμετακομιστικού κέντρου, διαδραμάτισε εξέχοντα ρόλο για τις μεταφορές των παγκόσμιων εφοδιαστικών αλυσίδων, εκείνων που αποτελούν μέρος του μοντέλου παραγωγής στην Άπω Ανατολή και κατανάλωσης στην Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη.Έτσι η Ελλάδα πλέον εντάχθηκε στο χάρτη των παγκόσμιων εφοδιαστικών αλυσίδων.
Το παράδειγμα του Λιμένα Πειραιά αποτελεί το success story της ελληνικής οικονομίας, επιχειρηματικότητας και διαμετακόμισης, τολμώντας προβολή αυτού και σε άλλους λιμένες της ημεδαπής. Αυτοί θα μπορούσαν δυνητικά να διαδραματίσουν μείζονα ρόλο στην περαιτέρω ανάπτυξη και καθιέρωση της χώρας ωςπαγκοσμίου διαμετακομιστικού κέντρου αποτελούμενου από ένα συνεκτικό και αδιάσπαστο σύστημα πολλαπλών λιμένων, κατάλληλα χωροθετημένων και στρατηγικά επιλεγμένων κατά τρόπο εξυπηρέτησης πολλαπλών ροών διαφόρων εμπορευμάτων, μοναδοποιημένων σε ποικίλους συνδυασμούς μοναδοποίησης (container, παλέτα, χύδην, υγρά καύσιμα, αέρια καύσιμα, scrap, etc.).
Προφανές από το παραπάνω πίνακα το Λιμάνι του Πειραιά κατατάσσεται 1ο στη Μεσόγειο και 4ο στην Ευρώπη σε όρους διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων (containers)
Ωστόσο, ένα δίκτυο λιμένων δεν θα μπορούσε να δρα αυτόνομα, αποκομμένο από άλλες υποδομές, χωρίς να συνεργάζεται επαρκώς, αγαστά και αδιάκοπα με ένα εκτεταμένο δίκτυο χερσαίων μεταφορών που περιλαμβάνει σχετικές υποδομές αλλά και υπηρεσίες. Το δίκτυο αυτό των υποδομών σε Ευρωπαϊκό επίπεδο συμπυκνώνεται στο λεγόμενο ΔΙΕΥΡΩΠΑΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ (ΔΕΔ-Μ) ή TEN-TCorridors όπως είναι η διεθνής του ορολογία και παρουσιάζεται στον παρακάτω χάρτη.
Το παραπάνω δίκτυο περιλαμβάνει εκτός άλλων τους Λιμένες και τα σημεία ενδιαφέροντος/συμπύκνωσης εντάσεως εργασίας γνωστά ως hubs (nodes) τα οποία και συνδέονται σχηματικά με links.Τα links εκτός από αμιγώς χερσαία, δύνανται να είναι και πλωτές δίοδοι ποταμών (inland waterways),οι οποίες ωστόσο για την Ελλάδα δεν υφίστανται ή δεν έχουν χαρακτηριστεί επί του παρόντος.
Τα χερσαία links δύνανται να είναι οδικά ή μέσων σταθερής τροχιάς (σιδηροδρομικά). Ειδικά τα τελευταία, παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον καθώς ο σιδηρόδρομος αποδεικνύεται το πλέον φιλικό προς το περιβάλλον μέσο χερσαίας μεταφοράς, ενώ την ίδια στιγμή αποτελεί ιδανική οικονομοτεχνική επιλογή για μεταφορές που ξεπερνούν σε απόσταση τα 600χλμ.
Αποτελεί διαδεδομένη πρακτική να συγκρίνονται οι επιδόσεις του τομέα των μεταφορών μιας χώρας με τις αντίστοιχες της Ευρώπης των είκοσιοκτώ χωρών (ΕΕ28), που είτε εφαρμόζουν καλές πρακτικές και αποτελούν παραδείγματα, είτε είναι απλώς συγκρίσιμες.
Μια σειρά δεικτών οι οποίοι περιγράφουν την οικονομική, κοινωνική, τεχνική, περιβαλλοντική και θεσμική διάσταση των μεταφορών χρησιμοποιούνται ώστε να καταστεί εφικτή η σύγκριση. Κύριοι και διεθνώς καθιερωμένοι τέτοιοι δείκτες (KPIs),που αφορούν σε εμπορευματικές μεταφορές, είναι εκτός άλλων οι παρακάτω:
- Μεταφορικό Έργο ανά μεταφορικό μέσο (τόνο-χιλιόμετρα, οχηματο-χιλιόμετρα)
- Κατανομή έργου στα μέσα μεταφοράς (modalsplit – modalshares)
- Μήκος δικτύων(συνήθως σε χλμ.) και πυκνότητα (συνήθως σε χλμ. ανά χλμ.2) ανά μεταφορικό μέσο.
- Μέση απόσταση(σε χλμ.) και μέσος χρόνος μετακίνησης/μεταφοράς (transitorleadtime) ανά μέσο μεταφοράς.
- Πληρότητα οχημάτων σε φορτία (%)
- Ποσοστό σιδηροδρομικών γραμμών που είναι ηλεκτροδοτούμενες
- Εκπομπές αερίων, εξωτερικό κόστος εκπομπών, κόστος συμφόρησης
Η ραγδαία ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου επιβάλει την πλήρη διατροπικότητα των μεταφορών στην εφοδιαστική αλυσίδα για να μπορεί ένα προϊόν να φτάσει τελικά στην πόρτα του καταναλωτή. Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν συνήθως το μεγαλύτερο τμήμα σε μήκος, χρόνο και κόστος, ως υποσύνολο της συνδυασμένης μεταφοράς, ενώ οι σιδηροδρομικές μεταφορές διαδέχονται τις θαλάσσιες, διαμέσου των λιμένων, συμβάλλονταςστην επίτευξη οικονομιών κλίμακος στις μεταφορές.
Θαλάσσιες Μεταφορές- Λιμάνια
Δίκτυο Θαλάσσιων Μεταφορών
Η γεωγραφική θέση της χώρας, ο μεγάλος αριθμός των νησιών της (μη χερσαία πρόσβαση) και η διασπορά αυτών, καθιστούν τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών ιδιαίτερα ζωτικής σημασίας. Εκτός από τις εθνικές μεταφορές, σημαντικές είναι και οι διεθνείς ναυτιλιακές συνδέσεις με τις αγορές της Ευρώπης, της Άπω και Μέσης Ανατολής καθώς και της Βόρειας Αφρικής, καθιστώντας την χώρα διαμετακομιστικό κέντρο της περιοχής που χαρακτηρίζεται από το αρτικόλεξο ΕΜΕΑ (Europe, Middle-East, Africa).
Θαλάσσιο Μεταφορικό Έργο– Ιεράρχηση Λιμένων
Η σημαντικότητα των θαλάσσιων μεταφορών προκύπτει και από το πυκνό λιμενικό δίκτυο της χώρας. Στο βασικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ ανήκουν τα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης, της Ηγουμενίτσας της Πάτρας και του Ηρακλείου, ως κύριες πύλες εισόδου και εξόδου της χώρας. Στο αναλυτικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ ανήκουν είκοσι (20) λιμάνια καλύπτοντας βασικά νησιά και την ηπειρωτική χώρα.
Όπως είναι διεθνώς αποδεδειγμένο, και εντός της ΕΕ είναι φανερό ότι το ισχυρό σημείο των θαλασσίων μεταφορών, είναι η μεταφορά εμπορευμάτων. Σε στρατηγικό επίπεδο οι ελληνικοί λιμένες έχουν ταξινομηθεί σε τέσσερις κατηγορίες, βάσει των παρακάτω χαρακτηριστικών:
- οι ιδιομορφίες του ελληνικού γεωγραφικού χώρου,
- τα στατιστικά στοιχεία του συνολικού ετήσιου όγκου διακίνησης εμπορευμάτων και επιβατών των λιμένων.
Η κατάταξη που προκύπτει είναι η εξής:
- Λιμένες Διεθνούς Ενδιαφέροντος (Πειραιώς, Θεσσαλονίκης, Βόλου, Πάτρας, Ηγουμενίτσας, Καβάλας, Αλεξανδρούπολης, Ηρακλείου, Κέρκυρας, Ελευσίνας, Λαυρίου, Ραφήνας, Μυκόνου, Μυτιλήνης, Ρόδου και Σούδας Χανίων)
- Λιμένες Εθνικής Σημασίας (Αργοστολίου, Ζακύνθου, Θήρας, Καλαμάτας, Κατάκολου, Κορίνθου, Κυλλήνης, Κω, Λάγος, Πάρου, Πρέβεζας, Ρεθύμνου, Βαθέως Σάμου, Σύρου, Χαλκίδας και Χίου)
- Λιμένες Μείζονος Ενδιαφέροντος (Αγ. Κηρύκου, Ικαρίας, Αγ. Κωνσταντίνου Φθιώτιδας, Αγ. Νικολάου Λασιθίου, Αίγινας, Αιγίου, Γυθείου, Θάσου, Ιτέας, Κύμης, Λευκάδας, Μεσολογγίου, Μύρινας Λήμνου, Νάξου, Ναυπλίου, Ν. Μουδανιών, Πάτμου, Σαμοθράκης, Πόρου Κεφαλληνίας, Σκιάθου, Σκοπέλου, Σητείας, Σπετσών, Στυλίδας, Τήνου και Ύδρας)
- Λιμένες τοπικής σημασίας (όλους τους υπόλοιπους λιμένες της χώρας)
Ο Οργανισμός Λιμένα Πειραιά έχει παραχωρήσει στον όμιλο COSCO δραστηριότητα, η οποία αφορά τον τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΠ), με εξαιρετικά θετικά μέχρι στιγμής αποτελέσματα. Σε όρους όγκου διακινούμενων εμπορευματοκιβωτίων (containers), ο λιμένας του Πειραιά κατάφερε να αναρριχηθεί γρήγορα στην πρώτη θέση μεταξύ των ευρωπαϊκών λιμένων στη Μεσόγειο (ΠΙΝΑΚΑΣ 1).
Την ίδια στιγμή ο λιμένας της Θεσσαλονίκης διατηρεί παραδοσιακά ανταγωνιστική θέση στην transit αγορά χύδην μεταφορών στη Νοτιοανατολική Ευρώπη και στα Βαλκάνια, καθιστώντας τον κύρια επιλογή εισόδου-εξόδου μεταλλευμάτων και άλλων χύδην προϊόντων. Επιπλέον, άλλα λιμάνια όπως η Αλεξανδρούπολη και η Ηγουμενίτσα θα μπορούν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στην προσέλκυση διεθνών εμπορευματικών ροών.
Ωστόσο, παρότι οι διεθνείς εμπορευματικές ροές εκτελούνται κατά κύριο λόγο μέσω των θαλασσίων οδών, τα σημεία προορισμού των εμπορευμάτων εντοπίζονται ως επί των πλείστων στην ενδοχώρα, γεγονός που επιβάλει την αναγκαιότητα της χρήση της διατροπικότητας της μεταφοράς ως μονόδρομου.
Γίνεται δε φανερό από τα παραπάνω ότι οι λιμένες (ιδίως οι διεθνούς ενδιαφέροντος) αποτελούν τα σημεία των πρωτευόντων συνδέσεων του θαλασσίου μεταφορικού έργου και του σιδηροδρομικού, όπου λαμβάνει χώρα η μεταφόρτωση των εμπορευμάτων (transhipment).
Σιδηροδρομικές Μεταφορές
Σιδηροδρομικό Δίκτυο
Το συνολικό ενεργό μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας ανέρχεται σε 2.240 χλμ. (έτος 2015) και κατατάσσει τη χώρα στη 19η σχετική θέση εντός της ΕΕ28. Από το συνολικό δίκτυο, έχουν ηλεκτροδοτηθεί τα 525 χλμ. (23,4%) – 21η θέση στην ΕΕ28.
Οι παραπάνω επιδόσεις όπως αυτές αποτυπώνονται και στα στατιστικά της EUROSTAΤ, οφείλονται εν πολλοίς στους παρακάτω παράγοντες:
- στη γεωμορφολογία της χώρας
- έντονο ανάγλυφο
- πολλαπλοί ορεινοί όγκοι να προσπελαστούν
- στη γραμμικότητα του σιδ. δικτύου
- στην πράξη δεν πρόκειται για δίκτυο παρά για έναν κεντρικό άξονα ΑΘΗΝΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ-ΑΛΕΞΑΝΔΡOΥΠΟΛΗ που διαθέτει κάποια branchlines
- στη διαχείριση του σιδηροδρομικού δικτύου
Στην Ελλάδα, οι εμπορευματικές μεταφορές μέσω σιδηροδρόμων είναι η λιγότερο ανεπτυγμένη αγορά στις σιδηροδρομικές μεταφορές εν σχέση με τις επιβατικές, αφού δεν ξεπερνά σε μερίδιο το 17%, γεγονός που αφήνει μεγάλο περιθώριο για ανάπτυξη. Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση πεπραγμένων της ΡΑΣ (Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων) για το 2019, το σιδηροδρομικό έργο στην Ελλάδα είχε έσοδα 83 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων μόνον τα 14 εκατ. ευρώ αφορούσαν τις εμπορευματικές μεταφορές, ενώ τα υπόλοιπα 69 εκατ. ευρώ αφορούσαν τις επιβατικές.
Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, όπως προκύπτει κι από τα παραπάνω στατιστικά δεδομένα, δεν χαρακτηρίζεται εκτεταμένο, ωστόσο συνδέει επαρκώς μεγάλους λιμένες της χώρας ενώ παράλληλα διασφαλίζει διασυνοριακή απρόσκοπτη μεταφορά διαμέσου των συνοριακών σταθμών της ημεδαπής με Βόρεια Μακεδονία (Ειδομένη-Gevgelija), Βουλγαρία (Προμαχώνας-Kulata), και Τουρκία (Svilengrad).
ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ
Καταλυτικό ρόλο στη διαμόρφωση ενός συνεκτικού συστήματος μεταφορών αποτελούν επίσης τα εμπορευματικά κέντρα, καθώς είθισται να διασυνδέονται τόσο με λιμάνια όσο και με το σιδηροδρομικό δίκτυο λειτουργώντας ως ενδιάμεσος κρίκος της εφοδιαστικής αλυσίδας. Τα δύο κυριότερα εμπορευματικά κέντρα της χώρας που βρίσκονται εν μέσω διαγωνιστικών διαδικασιών προς εύρεση παραχωριούχου είναι τα παρακάτω:
Στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας και στρατηγικά χωροθετημένος στο αττικό λεκανοπέδιο, ο Εμπορευματικός Σιδηροδρομικός Σταθμός και Σταθμός Διαλογής (Ε.Σ.Σ.Σ.ΔΙ.) του ΟΣΕ, σε έκταση περίπου1.450 στρεμμάτων ιδιοκτησίας του ΟΣΕ στο Θριάσιο Πεδίο(«Θριάσιο ΙΙ»), αναμένει πλειοδότη και ο διαγωνισμός αφορά σε λειτουργία, συντήρηση, εποπτεία, φύλαξη, εκμετάλλευση, προμήθεια εξοπλισμού και η ολοκλήρωση μελετών και κατασκευής έργων του Σταθμού. Η διάρκεια της σύμβασης παραχώρησης προβλέπεται να τεθεί σε 25 έτη.
Στη βόρεια Ελλάδα και συγκεκριμένα χωροθετημένο στα δυτικά της μητροπολιτικής περιοχής Θεσσαλονίκης, αναμένεται να δημιουργηθεί το δεύτερο σε μέγεθος εμπορευματικό κέντρο της χώρας μετά από εκείνο του Θριάσιου Πεδίου, στο πρώην Στρατόπεδο Γκόνου εφόσον περαιωθεί η διαγωνιστική διαδικασία. Το νέο αυτό Εμπορευματικό κέντρο αναμένεται να εξυπηρετήσει τόσο τις ανάγκες του Λιμένα Θεσσαλονίκης όσο και τις αυξημένες σιδηροδρομικές εμπορευματικές ροές που προσελκύονται στη χώρα εδώ τα τελευταία έτη, προσδίδοντας προοπτική προσέλκυσης επιπλέον ροών προς και από τη βαλκανική ενδοχώρα και τη Κεντρική Ευρώπη.
Επιλέγοντας ως άμεσο παράδειγμα το Λιμάνι του Πειραιά και τη Σιδηροδρομική Επιχείρηση (ΣΕ) PEARLM.A.E. (με έδρα τον Πειραιά), όπως φαίνεται και στο παρακάτω γράφημα, ο αριθμός των εμπορευματικών τρένων που δρομολογήθηκαν από και προς τον Λιμένα Πειραιά (Piraeus ContainerTerminal-PCT), καταδεικνύουν πλέον τη συστηματική παρουσία του εμπορευματικού σιδηροδρόμου ως αδιάσπαστου τμήματος της διεθνούς εφοδιαστικής αλυσίδας στη χώρα μας. Έτσι μπορούμε να πούμε ότι στο ελληνικό κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο (ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΕΙΔΟΜΕΝΗ & ΠΡΟΜΑΧΩΝΑΣ) υλοποιείται εμπορευματικό και επιβατικό σιδηροδρομικό έργο με επιτυχία.
Γίνεται δε προφανές ότι αν δεν υπήρχε το Piraeus Container Terminal (PCT), οι επιδόσεις του παραπάνω γραφήματος θα ήταν πολύ χαμηλές, έως ανύπαρκτες, σε αριθμούς δρομολογούμενων συρμών και θα δυσκολευόμαστε να διαπιστώσουμε τη συστηματική παρουσία του εμπορευματικού σιδηροδρόμου στη χώρα μας. Από αυτό το απλό παράδειγμα διαφαίνεται η ισχυρή σχέση του Λιμένα Πειραιά και του εμπορευματικού σιδηροδρόμου.
Εάν κανείς επεκτείνει την παραπάνω συλλογιστική, κατ’ αναλογία και σε άλλα λιμάνια της χώρας (διαφόρων μοναδοποιημένων φορτίων), σε συνδυασμό και με το κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ελληνική λιμενική βιομηχανία στηρίζει θεμελιακά τον εμπορευματικό σιδηρόδρομο ως τμήμα της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας.
Το παραπάνω υπαρκτό γεγονός οδηγεί στην ανάγκη εκσυγχρονισμού του κεντρικού σιδηροδρομικού δικτύου στα σύγχρονα ευρωπαϊκά πρότυπα για τη συνεχή διαθεσιμότητά του, την επαρκή χωρητικότητά του και την υψηλή ασφάλειά του. Επίσης οδηγεί στην ανάγκη ανάπτυξης και μεγέθυνσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στη μεταφορά των φορτίων.
Καθώς η τροχιά ανάπτυξης του εμπορευματικού σιδηροδρόμου είναι εμφανώς ανοδική, και επειδή η ανάγκη προσθήκης και άλλων ελληνικών λιμένων σε άμεση σύνδεση με το σύστημα αυτό καθίσταται αναγκαία, θα ήταν πολύ χρήσιμη πρακτική για τη σταθερή ανάπτυξη του ελληνικού συστήματος μεταφορών στην ολότητά του,η θέσπιση από την πολιτεία κινήτρων, ενισχύσεων και επιδοτήσεων (όπου χρειάζεται λαμβανομένων και των κατάλληλων εγκρίσεων από την ΕΕ)του εμπορευματικού σιδηροδρόμου και των συντελεστών αυτού.
Τέλος, προς τη θετική κατεύθυνση είναι οι εξαγγελίες τόσο για κατασκευή νέων έργων όσο και για αναβάθμιση και συντήρηση υφισταμένων, στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
