«Έρχεται το πιο σύγχρονο Μετρό ολόκληρης της Ευρώπης!»

πηγή: Εργοληπτικόν βήμα Νο_114 της ΠΕΣΕΔΕ

Συνέντευξη Προέδρου της Αττικό Μετρό, Καθηγητή, Γιάννη Μυλόπουλου, στον Βαγγέλη Μωυσή, Αρχισυντάκτη του περιοδικού Εργοληπτικόν βήμα

Την δική του «ανάγνωση» της ιστορίας του Μετρό Θεσσαλονίκης, αλλά της μελλοντικής του εξέλιξης, κάνει ο Πρόεδρος της «Αττικό Μετρό», καθηγητής Γιάννης Μυλόπουλος, τονίζοντας ότι αυτό θα είναι όχι απλά καλύτερο από εκείνο της Αθήνας, αλλά και το πλέον σύγχρονο όλης της Ευρώπης

Πως εξελίσσεται η κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης και ποιες ημερομηνίες θα χαρακτηρίζατε ως ορόσημα;

Μολονότι το έργο της κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης ξεκίνησε το 2006 με τον «ορθόδοξο τρόπο», δηλαδή ως συγχρηματοδοτούμενο από τα ευρωπαϊκά ταμεία έργο και ενώ είχε προηγηθεί η γνωστή ιστορία με την «τρύπα Κούβελα» ήδη δύο δεκαετίες πριν, η υλοποίηση του κατέστη μια διαδικασία περιπετειώδης και πλήρης καθυστερήσεων. Θυμίζω ότι η συμβατική ημερομηνία παράδοσης του έργου ήταν το 2012. Το έργο, ωστόσο, όχι μόνο δεν ολοκληρώθηκε, όπως προβλέπονταν στη σύμβαση το 2012, αλλά εκείνη τη χρονιά μετρούσε ήδη 5 χρόνια καθυστέρησης. Και αυτό, βέβαια, πριν ακόμη αποκαλυφθούν οι αρχαιότητες στο σταθμό «Βενιζέλου», για λόγους που προφανώς δεν σχετίζονταν με τα αρχαιολογικά ευρήματα.

Όταν τον Δεκέμβριο του 2012 αποκαλύφθηκαν στο σταθμό «Βενιζέλου» τα πολύ σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα, τα οποία απαρτίζονταν από τον «Decumanus  Maximus», που ήταν ο κεντρικός ρωμαϊκός και μετέπειτα βυζαντινός δρόμος που διέτρεχε την πόλη από Δύση προς Ανατολή, καθώς και ένα εκτεταμένο τμήμα της Ρωμαϊκής και μετέπειτα Βυζαντινής Θεσσαλονίκης, βρέθηκε το τέλειο άλλοθι για τη διακοπή του έργου. Από το σημείο αυτό η κατασκευή στο σταθμό «Βενιζέλου» σταματά οριστικά και ξεκινά μια μεγάλη διαμάχη για την τύχη των αρχαιολογικών ευρημάτων. Η τότε πολιτική πολιτική ηγεσία και η τότε διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ επέμεναν στην απομάκρυνση των αρχαιοτήτων, παρά τις σφοδρές αντιδράσεις της κοινωνίας και του αρχαιολογικού κόσμου, που επιθυμούσαν την κατά χώρα ανάδειξη των αρχαιοτήτων ως τοπόσημου για την πόλη και ως ισχυρού συγκριτικού της πλεονεκτήματος. Πρωτεργάτης, μάλιστα, αυτής της προσπάθειας υπήρξε ο Δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης.

Δύο χρόνια αργότερα, το 2014, μεσούσης της διαμάχης για τις αρχαιότητες του σταθμού «Βενιζέλου», διακόπτεται κάθε εργασία στο Μετρό Θεσσαλονίκης. Για τα επόμενα δύο χρόνια, λοιπόν, η Θεσσαλονίκη έμεινε αιχμάλωτη ενός εγκαταλελειμμένου έργου με σωρούς από λαμαρίνες στα πάλαι ποτέ εργοτάξια και χιλιάδες εργαζόμενους στην ανεργία. Συγχρόνως, εκατοντάδες επιχειρηματίες και καταστηματάρχες κατά μήκος του έργου είχαν καταστραφεί λόγω των καθυστερήσεων, την ώρα που εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, εγκεκριμένα για το έργο, βρίσκονταν παγωμένα στις τράπεζες.

Η κατάσταση αυτή αλλάζει τον Μάρτιο του 2016, οπότε οι συντονισμένες προσπάθειες του Υπουργού Μεταφορών και Υποδομών, Χρήστου Σπίρτζη και της νέας διοίκησης της Αττικό Μετρό, επιτυγχάνουν την επανεκκίνηση των έργων του Μετρό στη Θεσσαλονίκη. Τα έργα πλέον ξεκινούν σε όλα τα επίπεδα, από τη διάνοιξη των σηράγγων μέχρι την κατασκευή των σταθμών και τη συνέχιση των αρχαιολογικών ανασκαφών που είχαν διακοπεί. Στην ολική «επαναφορά» του έργου συνέβαλε καθοριστικά και η  συνεργασία, για πρώτη φορά, μεταξύ της Αττικό Μετρό, της Εφορείας Αρχαιοτήτων και του Υπουργείου Πολιτισμού, καθώς και του Δήμου Θεσσαλονίκης για το τεράστιο θέμα της διαχείρισης των αρχαιοτήτων. Παρά το γεγονός ότι η προηγούμενη κυβέρνηση υποστήριζε ότι δεν υπάρχει τεχνική λύση συνύπαρξης αρχαιοτήτων και έργων Μετρό στη Βενιζέλου, τελικά η λύση βρέθηκε, εγκρίθηκε από το Κ.Α.Σ. και το Υπουργείο Πολιτισμού, μελετήθηκε και άρχισε να εφαρμόζεται. Πρόκειται για μια τεχνική λύση, με την οποία και τα αρχαία παραμένουν στη θέση τους και ο σταθμός «Βενιζέλου» κατασκευάζεται σε μεγάλο βάθος.

Το αποτέλεσμα της επιτάχυνσης των κατασκευαστικών εργασιών στο Μετρό Θεσσαλονίκης αποτυπώνεται πλέον και με απόλυτους αριθμούς. Συγκεκριμένα, από το 2006 μέχρι το 2016 είχε κατασκευασθεί μόλις το 1/3 του έργου, ενώ από το 2016 μέχρι σήμερα κατασκευάσθηκε άλλο 1/3. Αρκεί να αναφέρει κανείς ότι μόνο το 2017 επενδύθηκαν από την Αττικό Μετρό ΑΕ 250 εκατομμύρια ευρώ στα έργα του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Συνεχίζοντας με ρυθμούς τρεις φορές πιο γρήγορους σε σχέση με το παρελθόν και έχοντας πλέον ένα νέο χρονοδιάγραμμα, το Μετρό Θεσσαλονίκης αναμένεται να λειτουργήσει στο τέλος του 2020. Σήμερα, έχουν ολοκληρωθεί η διάνοιξη των υπογείων σηράγγων και σε βαθμό μεγαλύτερο από το 95% τα έργα πολιτικού μηχανικού. Αντανάκλαση της προόδου των κατασκευαστικών εργασιών αποτελεί ο πρώτος ολοκληρωμένος κατασκευαστικά σταθμός «Σιντριβάνι/Έκθεση». Μέσα στον Μάϊο ολοκληρώνονται και οι σταθμοί «Ευκλείδης» και «Παπάφη». Κυρίως, όμως, εντός του Μάϊου φτάνει στη Θεσσαλονίκη ο πρώτος συρμός του Μετρό. Συνεπώς, η άφιξή του, παράλληλα με τη σταδιακή ολοκλήρωση της επιδομής και της ηλεκτροδότησης, θα μας επιτρέψουν την έναρξη των δοκιμαστικών δρομολογίων στις αρχές φθινοπώρου.

Η βασική γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης κατασκευάζεται παράλληλα με τις επεκτάσεις της. Σε ποιο σημείο βρίσκονται αυτές;

Το Μετρό Θεσσαλονίκης επεκτείνεται ισόρροπα και ταυτόχρονα και προς τα ανατολικά και προς τα δυτικά του πολεοδομικού συγκροτήματος, θέλοντας να καλύψει τις πραγματικές ανάγκες για τους πολλούς, όπως αρμόζει στη φύση των μεγάλων έργων υποδομής. Ήδη, η επέκταση της βασικής γραμμής προς την Καλαμαριά ολοκληρώνεται με ταχύτατους ρυθμούς, ενώ αναμένεται να δοθεί σε λειτουργία το πρώτο εξάμηνο του 2021.

Ως προς την υπέργεια επέκτασή του προς το αεροδρόμιο, έχουν ήδη ξεκινήσει οι σχετικές τοπογραφικές, γεωλογικές και γεωτεχνικές μελέτες, προκειμένου το έργο να συνδέει τον επιβατικό σταθμό του αεροδρομίου με το κέντρο της πόλης. Αξίζει να σημειωθεί ότι επελέγη η λύση της υπέργειας σύνδεσης προς το αεροδρόμιο, για λόγους εξοικονόμησης χρόνου ως προς την αποπεράτωση, αλλά και κόστους, αφού το υπέργειο έργο είναι πολύ φθηνότερο σε σχέση με το υπόγειο.

Παράλληλα, εκκινούν και οι οριστικές μελέτες του έργου της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς τα δυτικά με μια κυκλική γραμμή μήκους 11 χιλιομέτρων. Η ταυτόχρονη κατασκευή της βασικής γραμμής του Μετρό με τις δύο επεκτάσεις του αναδιατάσσει πλήρως το συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης. Η εξέλιξη αυτή υπαγορεύει τη δημοπράτηση από πλευράς της Αττικό Μετρό ΑΕ, σε συνεργασία με τον ΟΣΕΘ της «Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό», η οποία θα διατυπώσει τεκμηριωμένες προτάσεις για τις περαιτέρω επεκτάσεις του.

Τελικά, η πολιτική επιλογή «και αρχαία και μετρό» επιβάρυνε την κατασκευή ενός τόσο μεγάλου τεχνικού έργου;

Κοιτάξτε, ένα έργο υποδομής, όπως το Μετρό Θεσσαλονίκης, αποκτά τον επιθετικό προσδιορισμό μεγάλο, όταν συμβάλλει στη συλλογική κοινωνική και οικονομική ευημερία. Οι αρχαιολογικές, λοιπόν, ανακαλύψεις και η υποστήριξη της ανάδειξής τους από την Αττικό Μετρό ΑΕ και την παρούσα πολιτική ηγεσία λειτουργούν προς αυτήν την κατεύθυνση για δύο λόγους: αφενός, γιατί ο αρχαιολογικός πλούτος που ήρθε στο φως λόγω της κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης και η μετατροπή του σταθμού «Βενιζέλου» σε έναν ανοιχτό, μουσειακό χώρο συνιστούν μια παγκόσμια καινοτομία, η οποία καθιστά το έργο τοπόσημο και αναμένεται να επιδράσει καθοριστικά στην τόνωση της εμπορικής και τουριστικής κίνησης της πόλης. Αφετέρου δε, οι εγγυήσεις της αειφορίας ενός τεχνικού έργου προέρχονται από το αν και κατά πόσο αυτό ωθεί την κατάσταση προς μια ανάπτυξη μακροχρόνια και βιώσιμη. Η προσέγγιση μας αυτή, «και αρχαία και μετρό» απαντά ακριβώς σε αυτήν την πρόκληση, δηλαδή, μιας ανάπτυξης που θα εδράζεται στα συγκριτικά πλεονεκτήματα ενός τόπου, μεταξύ των οποίων ο πολιτισμός και η αρχαιολογική – πολιτιστική του κληρονομιά.

Χάρη στην κατασκευή του Μετρό, έλαβε χώρα μιαμοναδικής έκτασης αρχαιολογική ανασκαφή, στη διάρκεια της οποίας οι αρχαιολόγοι έχουν εντοπίσει 300.000 αντικείμενα, όπως νομίσματα, κοσμήματα, μαρμάρινα αγάλματα, αμφορείς, λάμπες πετρελαίου και αγγεία για αρώματα. Στο ίδιο πλαίσιο, ήρθε στο φως τμήμα της πλακόστρωτης κεντρικής οδικής αρτηρίας, του «DecumanusMaximus», ο οποίος διέσχιζε την πόλη τον 6ο αιώνα μ.Χ. Η αρχαιολογική σκαπάνη ανέδειξε ακόμη και απομεινάρια κατοικιών, καταστημάτων, εργαστηρίων και περισσότερων από 5.000 τάφων, μερικοί εκ των οποίων περιείχαν χρυσά στεφάνια. Όλος αυτός ο αρχαιολογικός πλούτος θα φιλοξενηθεί στα μουσεία της Θεσσαλονίκης.

Το Μετρό Θεσσαλονίκης σε αριθμούς: Η κατασκευή του Μετρό της Θεσσαλονίκης θα ενσωματώνει τα πλέον σύγχρονα τεχνολογικά δεδομένα και τις πιο απαιτητικές προδιαγραφές ποιότητας και λειτουργικότητας, με αποτέλεσμα να είναι όχι μόνο καλύτερο από το Μετρό της Αθήνας, αλλά το πιο σύγχρονο Μετρό στην Ευρώπη.

ΒΑΣΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ

13 σύγχρονοι σταθμοί με κεντρική αποβάθρα

9,6 χλμ. γραμμής με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς

18 υπέρ-αυτόματοι συρμοί τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενοι, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό

συστήματα αυτόματων θυρών επί των των αποβάθρων κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού

δημιουργία αμαξοστάσιου έκτασης 50.000 τμ στην περιοχή της Πυλαία

Μετά το τέλος του 2020, 310.000 επιβάτες θα κυκλοφορούμε με τους συρμούς του Μετρό, ενώ 80.000 ΙΧ αυτοκίνητα λιγότερα θα κυκλοφορούν στην πόλη.

ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ

Ο Γενικός Σχεδιασμός του Μετρό Θεσσαλονίκης προβλέπει πέραν της – υπό κατασκευή – βασικής γραμμής Ν. Σ. Σταθμός – Νέα Ελβετία (μήκους 9.6 km) μια σειρά από επεκτάσεις. Η αρχική φάση του έργου ολοκληρώνεται με την συμπλήρωση της βασικής γραμμής και με την επέκταση προς Καλαμαριά μέχρι το σταθμό «Μίκρα», τα έργα της οποίας είναι σε πλήρη εξέλιξη.

Η 1^η φάση Επεκτάσεων περιλαμβάνει την επέκταση με κυκλική γραμμή 11 χιλιομέτρων προς τις βορειοδυτικές συνοικίες της πόλης, καθώς και προς Εύοσμο – Κορδελιό, με δυνατότητες σε επόμενη φάση περαιτέρω επεκτάσεων προς το Γενικό Νοσοκομείο «Παπαγεωργίου» και προς το Ωραιόκαστρο.