Οι σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα: Αδυναμίες και προοπτικές Σωτήριος Μπρέγιαννος, Δικηγόρος Αθηνών παρ’ Αρείω Πάγω

ΣΩΤΗΡΙΟΣ Ν. ΜΠΡΕΓΙΑΝΝΟΣ ΔΙΚΗΓΌΡΟΣ Αθηνών παρ’ Αρείω Πάγω NOMIKOΣ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ της ΠΕΣΕΔΕ
Ο νομικός σύμβουλος της ΠΕΣΕΔΕ, Σωτήριος Μπρέγιαννος, αναλύει στο “Εργοληπτικό Βήμα” τις «χρόνιες αρρώστιες» του σιδηροδρομικού μας δικτύου που αποτελούν τροχοπέδη για  την ανάπτυξη της χώρας.

πηγή: Εργοληπτικόν Βήμα Νο_124 της ΠΕΣΕΔΕ

Κατά τα τελευταία 10 χρόνια η Ελλάδα εξελίσσεται σ’ ένα διεθνές εμπορευματικό κέντρο στους κλάδους της ναυτιλίας, της ναυτιλιακής εφοδιαστικής αλυσίδος και των οδικών μεταφορών προσπαθώντας να αξιοποιήσει την γεωγραφική θέση της κατά την διακίνηση των εμπορευμάτων από την Ευρώπη προς την Άπω Ανατολή, την Εγγύς Ανατολή και την Αφρική και αντιστρόφως.

Ο ελληνικός εμπορικός στόλος αντιπροσωπεύει το 15,6% του παγκοσμίου εμπορικού στόλου με βάση την χωρητικότητα και μεταφέρει το 21% των εμπορευμάτων του παγκοσμίου θαλασσίου εμπορίου.

Όμως, οι τομείς των σιδηροδρομικών και αεροπορικών εμπορευματικών μεταφορών και των υποδομών logistics της ενδοχώρας έχουν μείνει πολύ πίσω εξαιτίας κυρίως των κυβερνητικών επιλογών, που έγιναν στους τομείς αυτούς κατά τα τελευταία 30 χρόνια.

Το λιμάνι του Πειραιώς, με την σημαντική από κάθε πλευρά επένδυση της COSCO,εξελίσσεται σε ένα από τα ταχύτερα αναπτυσσόμενα λιμάνια της Ευρώπης και με βάση τον αριθμό των εμπορευματοκιβωτίων, που διακινήθηκαν κατά τα έτη 2019 και 2020, είναι το τέταρτο μεγαλύτερο λιμάνι στην Ευρώπη και το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου. Όραμα της COSCO είναι η μετατροπή του στην νότια πύλη της Ευρώπης λόγω του σημαντικού πλεονεκτήματος, που διαθέτει, της ταχύτερης μεταφοράς των εμπορευμάτων από την Άπω Ανατολή, την Εγγύς Ανατολή και την Αφρική κατά 7 τουλάχιστον ημέρες ενωρίτερα εν σχέσει προς τα άλλα μεγάλα λιμάνια της Κεντρικής και της Βόρειας Ευρώπης.

Όμως, το όραμα αυτό υστερεί και καθυστερεί εξαιτίας της αδυναμίας των ελληνικών κυβερνήσεων να κατανοήσουν τους όρους υλοποιήσεώς του και προεχόντως την ανάγκη άμεσης βελτιώσεως του σιδηροδρομικού δικτύου Πειραιώς – Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Ειδομένης (προς Κεντρική Ευρώπη), Θεσσαλονίκης – Προμαχώνος (προς Βουλγαρία, Ρουμανία και ανατολική Ευρώπη) και Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρουπόλεως (προς Τουρκία) και δη της πλήρους ηλεκτροδοτήσεώς του, της επαρκούς συντηρήσεώς του και της εκτελέσεως των αναγκαίων έργων προσαρμογής του στις σύγχρονες συνθήκες σιδηροδρομικών μεταφορών, που απαιτούν ταχύτητα, ευελιξία και ασφάλεια.

Βασική πύλη εισόδου της Ευρώπης σημαίνει ότι τα εμπορευματοκιβώτια πρέπει να φθάνουν στις ευρωπαϊκές χώρες προορισμού σε χρόνο μικρότερο απ’ αυτόν που μπορούν να φθάνουν μέσω των μεγάλων ευρωπαϊκών λιμένων (Άμστερνταμ, Αμβέρσας, Αμβούργου κλπ). Τούτο σημαίνει ότι για να αξιοποιήσει ο Πειραιάς τα παραπάνω πλεονεκτήματά του θα πρέπει να μπορούν να μεταφερθούν τα εμπορευματοκιβώτια στις χώρες προορισμού τουλάχιστον μέσα στο επταήμερο, που κερδίζει η ναυτιλιακή μεταφορά εν σχέσει προς τα λιμάνια της Ευρώπης. Και αυτό απαιτεί προεχόντως σύγχρονο, ηλεκτροδοτούμενο, ασφαλές και αρτίως συντηρημένο σιδηροδρομικό δίκτυο, πράγμα που, δυστυχώς, η Ελλάδα δεν διαθέτει.

Σήμερα, εξαιτίας των εμφανών αδυναμιών του υφισταμένου σιδηροδρομικού δικτύου, από τον Πειραιά, δρομολογούνται μόνον 14 πλήρεις συρμοί εμπορευματοκιβωτίων εβδομαδιαίως (2 τραίνα κατά μέσο όρο ημερησίως), που μεταφέρουν 1.064 TEUs εβδομαδιαίως ή 55.480 TEUs ετησίως.

Όμως, αν η χώρα μας διέθετε ένα σύγχρονο ηλεκτροδοτούμενο, ασφαλές και άρτιο σιδηροδρομικό δίκτυο, θα ΄΄αναχωρούσαν΄΄ από τον Πειραιά κατ’ ελάχιστο 10 τραίνα ημερησίως (δηλαδή 70 τραίνα εβδομαδιαίως), που θα μετέφεραν 278.000 TEUs ετησίως με τεράστια αύξηση της απασχολήσεως, αμέσως ή εμμέσως, και με την ανάπτυξη ενός κλάδου που, εξ αντικειμένου, παρέχει υψηλές αποδοχές και διευρύνει πολλούς τομείς δραστηριότητος. 

Κατά τα προηγούμενα 30 χρόνια έγιναν σημαντικές επενδύσεις στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών με την κατασκευή των εγκαταστάσεων κυρίως του Θριασίου Πεδίου (Ασπροπύργου) κόστους άνω των 500 εκ. Ευρώ, πλην, όμως, οι επενδύσεις αυτές είναι επιεικώς ανεπίκαιρες, προκρίθηκαν με επιλογές περιορισμένης εμβελείας και προφανώς με κοντόφθαλμες επιδιώξεις και σήμερα είναι δυσχερής και μη αποδοτική η αξιοποίησή τους αφού δεν μπορούν να ενταχθούν στο πλαίσιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Έτσι, απωλέσθηκαν σημαντικοί πόροι, οι οποίοι, αν είχαν διατεθή στην βελτίωση και στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου, οι σιδηροδρομικές μεταφορές θα είχαν απογειωθή.

Για να συμβή αυτό, θα πρέπει η σημερινή κυβέρνηση να αποφασίσει τον άμεσο εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου με την διάθεση ποσού 350 εκ. Ευρώ, ώστε η χώρα να διαθέτει ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο, που θα μπορεί να υποστηρίζει επαρκώς τα λιμάνια του Πειραιώς και της Θεσσαλονίκης, προσφέροντας μια εξαιρετικά ανταγωνιστική επιλογή.

Από την άλλη πλευρά, το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας είτε απενεργοποιήθηκε και αδρανοποιήθηκε πλήρως (Αθήνα-Λαύριο, Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα, Πάτρα-Καλαμάτα), είτε παραμένει σημαντικά υποβαθμισμένο, ενώ ένα μεγάλο γεωγραφικό κομμάτι της χώρας (Δυτική Ελλάδα) αποκλείσθηκε εντελώς από τις σιδηροδρομικές μεταφορές εξαιτίας της ανοησίας κάποιων να περικόψουν από την γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου την σιδηροδρομική γραμμή και να αδρανοποιήσουν την από πολλών δεκαετιών αχρηστευθείσα σιδηροδρομική γραμμή Αντιρρίου – Αγρινίου. Οι επιλογές αυτές είναι εγκληματικές και θα βαρύνουν στο ισοζύγιο επί πολλές δεκαετίες ακόμη, μέχρι που θα βρεθούν εμπνευσμένοι ηγέτες να κατασκευάσουν ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, που θα επιτρέπει (α) στον κάτοικο της Κορίνθου ή της Τριπόλεως ή του Άργους ή της Θήβας ή της Χαλκίδας να ζει στον τόπο του και να εργάζεται στην Αττική και αντιστρόφως, μετακινούμενος κάθε ημέρα σιδηροδρομικώς σε όσο χρόνο σήμερα χρειάζεται ο κάτοικος της Γλυφάδας να μεταβεί στο κέντρο των Αθηνών, ή ο κάτοικος της Κηφισιάς να μεταβεί στον Πειραιά, (β)στον παραγωγό ή στον έμπορο της χώρας να μεταφέρει τα προϊόντα του ταχύτατα προς όλες τις ευρωπαϊκές αγορές χωρίς να βασανίζεται από την ταλαιπωρία της οδικής μεταφοράς και (γ) στον ιδιοκτήτη του φορτηγού να μεταφέρει το φορτίο του απ’ ευθείας στην Ευρώπη χωρίς να χρειάζεται να μετακινηθή ο ίδιος και να υφίσταται την πολυήμερη ταλαιπωρία για την μετάβασή του στις ευρωπαϊκές αγορές.

Σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο σημαίνει ταυτοχρόνως και χρήση συγχρόνου τροχαίου υλικού, δηλαδή μηχανών έλξεως και βαγονιών. Σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ, είναι ο κύριος πάροχος υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς, δηλαδή παροχής μηχανών έλξεως και βαγονιών μεταφοράς εμπορευμάτων προς τους πελάτες της. Όμως,  υπό την υφισταμένη κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ, που πλέον είναι θυγατρική της κρατικής ιταλικής εταιρίας σιδηροδρόμων, δεν διαθέτει άλλες μηχανές έλξεως εκτός απ’ αυτές, που έχει ήδη μισθώσει από την ΓΑΙΑΟΣΕ ΑΕ και ανήκουν στο ελληνικό κράτος, και γνωρίζει παραλλήλως ότι οι σύγχρονες μηχανές έλξεως δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν από το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Επιπροσθέτως, στην χώρα μας υπάρχει έλλειψη σιδηροδρομικών ειδικοτήτων και δη μηχανοδηγών διότι ο ΟΣΕ δεν έχει πλέον την δυνατότητα να εκπαιδεύσει και να πιστοποιήσει μηχανοδηγούς στερούμενος του απαραίτητου εκπαιδευτικού προσωπικού και του αναγκαίου για την εκπαίδευση εξοπλισμού (προσομοιωτών, εκπαιδευτικών μηχανών κλπ), ενώ οι διατιθέμενοι εκπαιδευτές μηχανοδηγοί ανήκουν πλέον στην ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ. Ταυτοχρόνως, ο τομέας των σιδηροδρομικών μεταφορών αναπτύσσεται και από άλλους μεγάλους παίκτες ταυτοχρόνως (PEARL AE, GOLDAIR AE), οι οποίοι, όμως, αδυνατούν να βρουν κατάλληλες μηχανές έλξεως, βαγόνια και μηχανοδηγούς και να εκπαιδεύσουν ή να εντάξουν στο δυναμικό τους μηχανοδηγούς και έτσι αναγκάζονται να επιβραδύνουν την ανάπτυξή τους με σημαντικές απώλειες για την ελληνική οικονομία αφού τόσο η γραφειοκρατία όσο και οι χρόνιες παθογένειες καλά κρατούν και στον σιδηροδρομικό τομέα.

Από την άλλη πλευρά, ο τομέας της συντηρήσεως των μηχανών και του σιδηροδρομικού εξοπλισμού, δηλαδή η εταιρία ΕΕΕΣΤΥ ΑΕ, που ήταν θυγατρική του ΟΣΕ, μεταβιβάσθηκε στην εταιρία ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ και απορροφήθηκε απ’ αυτήν, με αποτέλεσμα σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ να αποτελεί τον βασικό πάροχο σιδηροδρομικών μεταφορών στο ελληνικό δίκτυο, τον βασικό  προμηθευτή μηχανών και βαγονιών για τις εμπορευματικές μεταφορές και ταυτοχρόνως τον συντηρητή αυτών και τον μοναδικό πάροχο εκπαιδευτών μηχανοδηγών με ελάχιστο έλεγχο της καλύψεως των απαιτήσεων και των διασφαλίσεων του ελευθέρου ανταγωνισμού.

Ο εκσυγχρονισμός της χώρας απαιτεί την άμεση αντιμετώπιση της καταστάσεως των σιδηροδρομικών μεταφορών με έμπνευση και όραμα, την άμεση βελτίωση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, την άμεση εκτέλεση όλων των αναγκαίων υποδομών και έργων για την άμεση ανάταξη και επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου, και την άμεση επίλυση του ζητήματος της δημιουργίας μιας σύγχρονης σχολής μηχανοδηγών, σταθμαρχών και άλλων επαγγελμάτων του σιδηροδρομικού τομέως, και την άμεση αντιμετώπιση των ζητημάτων ανταγωνισμού, που γεννώνται στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Αναμφιβόλως δεν υπάρχουν θεϊκές και μαγικές λύσεις, χρειάζεται όμως, έγκαιρη αντιμετώπιση και υλοποίηση.    

Διαβάστε επίσης

Η ιστοσελίδα χρησιμοποιεί cookies για λόγους επισκεψιμότητας και στατιστικών. Συνεχίζοντας την περιήγηση, αποδέχεστε τη χρήση αυτών των cookies Αποδοχή Περισσότερα