Και μετά τους αυτοκινητοδρόμους…Τι;;

Αργύρης Πλέσιας, Π.Μ. Πρόεδρος ΣΜΕ

Ο Πολιτικός Μηχανικός και Πρόεδρος ΣΜΕ, Αργύρης Πλέσιας σχολιάζει για το Εργοληπτικόν Βήμα την κατάσταση του συστήματος μεταφορών και παρουσιάζει προτάσεις για την ενίσχυσή του.

Παρακολουθώντας το successstory των αυτοκινητοδρόμων και το επερχόμενο επίσης κύμα νέων σιδηροδρομικών υποδομών, δεν είναι ορθό να μη γίνει μια στοιχειώδης επισκόπηση της πορείας των υποδομών στην χώρα συναρτώντας αυτές με τις ‘εξαγγελίες’ δεκαετιών. Στόχος της αναδρομής δεν είναι να ΄κλάψουμε΄τον χαμένο χρόνο και τους πόρους που χάθηκαν αλλά να αναδειχθείτην παθογένεια της χώρας που προχωράει χωρίς σχεδιασμό ή με ‘σχέδια’ που αλλάζουν κάθε τετραετία.

Μερικά παραδείγματα του ‘αποτελεσματικού’ και “φιλοπεριβαλλοντικού” σχεδιασμού της χώρας, είναι χαρακτηριστικά των επιλογών που έχουν γίνει. Η χρήση δεικτών στις περιπτώσεις αυτές είναι απαραίτητη για να προκύψουν συμπεράσματα, χρησιμοποιώντας τον δείκτη χιλιόμετρα αυτοκινητοδρόμου/ χιλιόμετρα οδικού δικτύου (πλην αυτοκινητοδρόμων) και με στοιχεία του 2017 για την Ελλάδα και της πενταετίας 2013-2017 για τις πλην αυτοκινητοδρόμων λοιπές χώρες που επιλέχθηκαν, συντάχθηκε ο παρακάτω πίνακας:

α/αΧώραΜήκος δρόμων (χλμ)Μήκος αυτοκινητο-δρόμων (χλμ)Δείκτης (%)
01Πορτογαλία82.9002.9923,60
02Ελβετία71.4541.8242,55
03Ισπανία683.17516.5832,42
04Γερμανία644.48012.9172,00
05Ολλανδία141.3742.8081,98
06Περού139.2952.7581,90
07Ελλάδα116.9862.1381,82
08Καναδάς1.042.30017.0001,63
09Ιταλία487.7006.7581,38
10Αυστρία124.5081.7191,33
11Γαλλία1.028.44611.8821,15
12Βέλγιο154.0121.7561,14
13Ηνωμένες Πολιτείες6.722.34777.0171,14
14Ηνωμένο Βασίλειο422.3103.7640,89

Μετά την πρόσφατη ‘κοσμογονία’ εξαγγελιών κατασκευής αυτοκινητοδρόμων (ΒΟΑΚ, Δράμα-Αμφίπολη, Πάτρα-Πύργος, Ε65, Κιλκίς κλπ), ο δείκτης της χώρας θα υπολείπεται μόνο της Πορτογαλίας. Θα ήταν μάλιστα χρήσιμη, η συνάρτηση με τον δείκτη του μεταφορικού έργου, ο οποίος μετράει την αποτελεσματικότητα των διατιθεμένων πόρων. Δεν θα παρατεθούν περαιτέρω αριθμοί για λόγους ευχερούς παρακολούθησης.

Την ίδια περίοδο το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι περίπου ίδιο εδώ και σαράντα χρόνια (περί τα 2300km) από τότε που εκπόνησα διπλωματικήστις μεταφορές ενώ μήκος του κυκλοφορούντος  σιδηροδρομικού δικτύουέγινε μικρότερο, μειώθηκε καθώς έχουν αποκοπεί σημαντικά τμήματα (π.χ. Δράμα-Αλεξανδρούπολη, τμήμα Κοζάνης κλπ.) εκατοντάδων χιλιομέτρων. Η μέτρηση του παραγόμενου μεταφορικού έργου ως αποτίμηση της αποδοτικότητας του δικτύου είτε με δημόσιο φορέα διαχείρισης είτε με ιδιωτικό φορέα διαχείρισης είναι επίσης απογοητευτική. Η άποψη της αποδοτικότητας του ιδιωτικού φορέα (με όποιο όνομα εμφανίζεται και μορφή) για την οργάνωση των σιδηροδρομικών μεταφορών και την αποδοτικότητα, αποτελεί επίσης ανέκδοτο για την χώρα. Προσπάθησα να βρω στοιχεία για την αξιολόγηση της λύσης κυκλοφορίας τραίνων με επιδότηση άγονων γραμμών ή την επαναφορά του δημοσίου τομέα με την επιβάρυνση μισθολογικού κόστους.

Από τα παραπάνω παραδείγματα είναι σαφές ότι η χώρα έχει προσανατολιστεί και έχει πληρώσει ένα ευρύτατο πρόγραμμα κατασκευής αυτοκινητοδρόμων,ελεγχόμενης αποτελεσματικότητας και απόδοσης. Η Έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικούσυνεδρίου για την αποτίμηση των έργων τύπου ΣΔΙΤ στην Ελλάδα και την Ε.Ε. δεν είναι κολακευτική για την χώρα, καταγράφοντας προβλήματα και μικρή αποτελεσματικότητα του συστήματος. Η σύγχρονη ολιγοπωλιακή μετεξέλιξη του συστήματος παραγωγής ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ, θα είναι λιγότερο αποτελεσματική καθώς πρακτικά έχει καταργηθεί μέρος τουοφέλους της χώρας, από τις αναμενόμενες εκπτώσεις σε καθεστώς υγιούς ανταγωνισμού.

Η υπερμεγέθυνση του τομέα των αυτοκινητοδρόμων σε αντίθεση με την συρρίκνωση του τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών και σε συνδυασμό με την σημαντική έλλειψη δράσεων εισαγωγής πολυτροπικότητας σε λιμενικούς κόμβους της χώρας διαμορφώνει ένα σταθερά αρνητικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα.

Από το καθεστώς των τελευταίων δεκαετιών που περιγράφηκε παραπάνω, για την αξιολόγηση του οποίου δεν έχει γίνει κάποια ενέργεια, η χώρα μεταφέρεται σε ένα καθεστώς ΕΚΡΗΚΤΙΚΗΣ ΕΞΑΓΓΕΛΙΑΣ ΕΡΓΩΝ και δράσεων κεντρικού επιπέδου,στην οποία φαίνεται μία σχετική εξισορρόπηση έργων σιδηροδρόμου. Στο σκηνικό αυτό είναι εμφανής η έλλειψη οποιασδήποτε επεξεργασίας και ιεράρχησης δράσεων. Είναι χαρακτηριστικό ότι η χώρα έχει θεσπίσει την αναγκαιότητα σύνταξης Στρατηγικού Σχεδίου για τις Μεταφορές, το οποίο αν και δεν έχει υψηλό επίπεδο ιεράρχησης, παραβιάζεται ή αναιρείται συχνά από τις εκάστοτε πολιτικές ηγεσίες.

Η έλλειψη ιεράρχησης και η αναιτιολόγητη επιλογή δράσεων είναι διάχυτη στον κεντρικό σχεδιασμό με ένα ενδεικτικό παράδειγμα αυτό της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης, στην οποία σχεδιάζεται και έχει δρομολογηθεί η αλλαγή της χάραξης σε ποσοστό 60% ενώ παράλληλα δεν λειτουργεί η υφιστάμενη γραμμή σε ένα μήκος άνω των 100km με αποτέλεσμα της διακοπή των δρομολογίωνήδη για μία τετραετία και με άγνωστο ορίζοντα αποκατάστασης. Θα ήταν χρήσιμο να εξηγηθεί στον πολίτη και ιδιαίτερα στον πολίτη της περιφέρειας οι λόγοι της παραπάνω επιλογής που σίγουρα δεν είναι ορολογικοί.

Σε όλο αυτό το σχήμα των ΕΞΑΓΓΕΛΙΩΝ ‘νέου τύπου’ πέρα από την έλλειψη συνεκτικότητας και στόχευσης, υπάρχει μία κοινή παράμετρος που είναι η έλλειψηοποιαδήποτε πρόβλεψη για την διαχείριση του υφιστάμενου Εθνικού και Επαρχιακού Οδικού δικτύου. Η συνήθης άποψη της κεντρικής κυβέρνησης ότι το Εθνικό και Επαρχιακό δίκτυο έχει εκχωρηθεί στους κατά τόπους αρμόδιους φορείς (ΟΤΑ Α’ και Β’ βαθμού) είναι αρκετά αστεία εάν ληφθούν υπόψη κάποιοι αριθμοί από την Terra (διαθέτει τα πιο επικαιροποιημένα στοιχεία σε χαρτογραφική βάση) για το λειτουργούν οδικό δίκτυο που είναι:

  • Αυτοκινητόδρομοι (αστικοί και υπεραστικοί) 080km
  • Εθνικές Οδοί 150km
  • Επαρχιακές Οδοί (κύριεςκαι λοιπές) 840km
  • Αστικό δίκτυο (κύριο, δευτερεύον κλπ.) 500km

Πρακτικά οι Περιφέρειες έχουν αναλάβει την διατήρηση και λειτουργία δικτύου 77000km, οι Δήμοι δικτύου 33500km και η Πολιτεία ανέλαβε τους αυτοκινητοδρόμους χρησιμοποιώντας ίσως και το σύνολο των διαθέσιμων πόρων. Με μία τέτοια κατανομή πόρων που δεν λαμβάνει υπόψη την παράμετρο διαχείρισης/συντήρησης και λειτουργία υφιστάμενων υποδομών, είναι εύλογο να γίνονται ‘large’ επιλογές από την κεντρική διοίκηση, το κόστος των οποίων θα κληθεί να πληρώσει η κοινωνία τόσο σε οικονομικό όσο και σε ποιοτικό επίπεδο στα επόμενα χρόνια. Πρέπει να σημειωθεί ότι σε αυτόν τον τεράστιο όγκο δικτύου τοπικής κυκλοφορίας συμβαίνουν τα πλείστα όσα ατυχήματα (ΕΛΣΤΑΤ: 82,7% των ατυχημάτων στο δημοτικό δίκτυο για το 2020), με αποτέλεσμα πέραν των θεμάτων συντήρησης (μηχανισμός και πόροι), να απαιτούνται σημαντικές δράσεις για την βελτίωση/αναβάθμιση της Οδικής Ασφάλειας.

Δανείζομαι ένα τμήμα από άρθρο του Δασκάλου Θ.Π. Τάσιου ‘Η εθνική Ανάγκη Ενεργού Μητρώου Γεφυρών/21-11-18’, στα ΝΕΑ.

“1.   Κάθε τεχνικό προϊόν (ένα ρούχο, ένα αυτοκίνητο, μία γέφυρα) παράγεται και χρησιμοποιείται χάρις στις ακόλουθες βασικές δράσεις:

  • Μελέτη.
  • Κατασκευή.
  • Συντήρηση.

Είναι προφανής η ανάγκη του συνόλου αυτών των αλληλένδετων δράσεων. Παρά ταύτα, σε μερικές περιπτώσεις η φάση της Μελέτης ενδέχεται να παραλείπεται, ενώ σε πλείστες περιπτώσεις η φάση της Συντήρησης λείπει εντελώς.

  1. Πρέπει όμως επίσης να σημειωθεί πως κάθε παραγγελία μιας απ’’ αυτές τις φάσεις, οφείλει να συνοδεύεται κι από μία αντίστοιχη διαδικασία ελέγχου της ποιότηταςτου έργου που ανατέθηκε. Κάθε Μελέτη λοιπόν πρέπει να εποπτεύεται, να ελέγχεται δε λεπτομερώς στο τέλος. Κάθε Κατασκευή οφείλει να συνοδεύεται από την αντίστοιχα οργανωμένη Επίβλεψη που ασκείται απ’ τον Ιδιοκτήτη του έργου.

Χωρίς αυτές τις δράσεις «Διασφάλισης Ποιότητας», είναι πολύ αμφίβολο αν το τελικό προϊόν θα έχει τις επιθυμητές Επιτελεστικότητες ασφάλειας, λειτουργικότητας, περιβαλλοντικού σεβασμού και οικονομικότητας, τις οποίες απαιτήσαμε κατά την αρχική-μας παραγγελία…”

Νομίζω ότι από τα παραπάνω λόγια του καθηγητή, πρέπει να υπάρξει προβληματισμός στην κεντρική διοίκηση για έναν ορθολογικό σχεδιασμό της Παραγωγής Δημοσίων Έργων με αξιοπιστία και διάρκεια. Δεν θα σταθώ στο τμήμα της ‘εποπτείας των μελετών’ που με τα νέα συστήματα ανάθεσης φαίνεται να έχει χαθεί όπως και στην άσκηση Επίβλεψης που επίσης έχει ‘εκχωρηθεί’ αλλά θα ΕΠΙΜΕΙΝΩ στο τμήμα ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ και ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ διότι νομίζω ότι η τρέχουσα δεκαετίαθα είναι φορτισμένη με ΑΝΑΓΚΑΙΟΤΗΤΕΣ για την συντήρησή τους.

Η απαξίωση της σιδηροδρομικής γραμμής με την διακοπή λειτουργίας της, οι γέφυρες που καταρρέουν από διάφορα αίτια (περιβαλλοντικά, ατυχηματικά, υπερφόρτισης κλπ.), και αποτελούν δράσεις συντήρησης, πιστεύω ότι πρέπει να ιεραρχηθούν με προτεραιότητα στην κατάταξη των παρεμβάσεωνκαι αυτές πρέπει να είναι ουσιαστικές με

  • ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ και ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΜΗΧΑΝΙΣΜΩΝ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ/ΕΛΕΓΧΟΥ/ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ σε Περιφερειακό Επίπεδο.
  • ΔΙΑΘΕΣΗ ΠΟΡΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ και ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ υφιστάμενων υποδομών.

Συνοψίζοντας θεωρώ ότι μετά τον καταιγισμό των εξαγγελιών για νέες υποδομές (μερικές φορές φαραωνικές) είναι πλέον καιρός να χωρίσουμε και να βάλουμε στην άκρη το κομμάτι των πόρων που θα διατεθεί για την ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ των υφισταμένων, με Ορθολογικό Σχεδιασμό Μηχανισμού Συντήρησης.

Το Εθνικό Μητρώο Υποδομών είναι ένα βήμα που έπρεπε να έχει γίνει, είναι ΘΕΤΙΚΟ αλλά ΠΟΛΥ ΛΙΓΟ για να θεωρηθεί ως ΕΠΑΡΚΕΣ. Κατά την άποψή μου προέχει η δημιουργία διαδικασιών ιεράρχησης και επιλογής και τώρα υπάρχουν μεθοδολογίες αξιολόγησης που έχουν εφαρμοστεί με θετικά και χρήσιμα αποτελέσματα.

Τελειώνοντας, επισημαίνω ότι αναρτήθηκεστην ΒίβλοΨηφιακού Μετασχηματισμού 2020-2025 ένα πρόγραμμα με τίτλο “Έξυπνες Γέφυρες”.Θα προέτρεπα τους σχεδιαστές του συστήματος να εντάξουν στις Ομάδες που πρόκειται να υλοποιήσουν την ηλεκτρονική πλατφόρμα, μηχανικούς που έχουν κατανοήσει τους όρους επιτελεστικότητα και αποτελεσματικότητα και κυρίως μηχανικούς που έχουν ασχοληθεί με την αποκατάσταση υποδομών γιατί τα 81 εκατομμύρια που έχουν γραφεί ως προϋπολογισμός του έργου πρέπει να έχουν χρηστικά αποτελέσματα.

πηγή: Εργοληπτικόν Βήμα Νο_130 της ΠΕΣΕΔΕ

Διαβάστε επίσης

Η ιστοσελίδα χρησιμοποιεί cookies για λόγους επισκεψιμότητας και στατιστικών. Συνεχίζοντας την περιήγηση, αποδέχεστε τη χρήση αυτών των cookies Αποδοχή Περισσότερα